8月28日，备受瞩目的平陆运河正式开工。

作为我国自京杭大运河后一千多年来的第一条运河，也是西部陆海新通道建设的关键枢纽工程，平陆运河全长约135公里，项目估算总投资727.3亿元，建设工期54个月。

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(资料图片仅供参考)

当地人认为，平陆运河将会让“北部湾港成为真正意义上的出海口”。此前，尽管广西是唯一拥有出海口的西部省份，但西部货物出海却常常“舍近求远”，坊间更有“广西货不走广西港”的说法——它们大都绕道广东，在某种程度上促进了珠三角的繁荣。

广西当地专家认为，广西既面临自身条件限制，也遭遇与周边省份的协调障碍，但其发展的决心十分坚决。今年4月发布的《北部湾城市群建设“十四五”实施方案》中，将2025年北部湾国际门户港集装箱吞吐量目标定为千万标箱。

百川东到海，大刀阔斧改变水利的广西，能否让船头调转向南？

腹地

一般认为，平陆运河的“第一”，缘于西部陆海新通道的建设。

若追溯平陆运河的历史，这个诞生于100多年前的构想，曾在90年代初就被写进广西交通厅的一项立项报告，但一直处于搁浅状态。

直到2019年，《西部陆海新通道总体规划》中出现了平陆运河的相关安排，从此，规划建设步入加速期，4年内便正式从规划图走向施工图。

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为何平陆运河对于西部陆海新通道如此重要？

在《西部陆海新通道总体规划》下发时，曾将西部省份均列入其中，为西部打造一个“专属”出海口的构想昭然若揭。然而，要让西部省份选择广西作为出海口，并不容易。

2019年，在时任北部湾大学经济管理学院副教授王景敏等人发表的一篇论文中，曾梳理西部陆海新通道发展的一系列问题，其中包括政策沟通长效机制匮乏、运输资源分散和货运吞吐不足等问题。换句话说，尽管被视为“西部第一大港”，北部湾尚未与其腹地省份形成完善的合作机制。

而其中，交通的短板影响颇深。

暨南大学公共管理学院教授胡刚告诉我们，以西南地区经济最为发达的川渝地区为例，由于到北部湾的交通不够发达，因此大量货物都沿长江到长三角出海。

而坐拥距离川渝地区最近的出海口，广西由于地理位置和地形的原因，内部各区域大多处于分散、割裂的状态，尤其是各水系未能真正打通，推高了运输成本。

而水运恰是广西最重要的货运交通。

根据《广西统计年鉴2021》，2020年，广西货运量共计18.75亿吨，其中公路为14.5亿吨，水路为3.3亿吨。

而从周转量来看，水路则以1918.5亿吨公里超过了公路的1486.86亿吨公里。到2021年，水路的周转量再上一个台阶，达到2235.9亿吨公里。

在外界看来，平陆运河将为北部湾连通腹地提供重要的支撑。根据此前北部湾港（集团）发布的公告显示，北部湾内陆（腹地）范围主要包括广西、云南、贵州、四川、重庆、湖南、湖北等省份，覆盖我国西南、中南等地区。

而在《平陆运河项目工程可行性研究报告》当中，平陆运河将依托与西江水系连通的右江、南北盘江、桂江、贺江、湘桂运河和周边铁路网络，辐射广西全区以及贵州、云南、湖南等省部分区域。这不仅覆盖了北部湾大部分腹地所在省份，并且将为货运提供成本更低、且更为环保的运输方式。

格局

运河通了，是否就意味着北部湾能够迎接新生？这个问题的答案，可能要看广西如何处理与邻省广东的关系。

事实上，早在2006年广西提出建设北部湾经济区时，北部湾（广西）经济区规划建设管理委员会办公室就曾在当地媒体上撰文分析，

北部湾实际处于较为边缘状态，不仅西部大开发获益较少，而在更为有利的泛珠合作中，若不积极主动创造条件，也可能走向“空洞化”。协调与广东和西部二者的关系，将是广西从边缘位置迈向中心环节的关键。

但十余年后，广东和中西部地区愈加“亲密”，而北部湾的位置似乎更为尴尬。

北部湾城市群规划范围示意图图片来源：《北部湾城市群发展规划》

在北部湾“钦点”的腹地中，就连广西区内兄弟城市都有不少选择“抛弃”北部湾、另谋出路。在当地，“广西货不走广西港”的说法并不罕见。而在众多更优方案中，广东的吸引力则格外突出。

如果从地理的视角来看，作为广西域内最重要的一条河流，西江呈东西走向，作为珠江流域的主要干流，最终通过广东汇入珠江。

“一江春水向东流”下，广西的货物自然而然取道珠三角各大港口。在广东港集团的公告中，广西其腹地范围中的第一个省份。

但广东长期受到广西的青睐，不只是“看天吃饭”般简单。

胡刚指出，与陆路运输相比，当下水运最主要的功能是承载大宗商品的运输。因此，全国范围内的多个运河项目，与“北煤南运”“南粮北运”等有密切联系。

西江同样不例外。根据西江航运干线最后一个梯级枢纽——位于梧州的长洲水利枢纽的去年船闸通航情况，在上下行船舶数量差距不大的情况下，下行过闸船舶货物通过量达到11856.49万吨，主要货种为碎石、水泥、石灰石等，其中前两种货物重量占比超过一半，而上行货物则仅有3371.35万吨。

图片来源：交通运输部珠江航务管理局

从某种程度上来说，来自包括广西在内的上游货物主要为各类原材料，它们被运往制造业大市云集的广东进行加工处理，共同构成了产业链的上下游关系。航船在市场的驱动下不断向广东行驶，甚至还可能面临返程空载的问题。

不仅是西江运河沿线城市，不少内陆货物选择广东，与当地加工制造和对外沟通的能力不无关系。广西能否在这些方面有所建树，也或多或少会影响到平陆运河建成后的效果。

事实上，根据上述《平陆运河项目工程可行性研究报告》，项目建成后主要运输货类有集装箱、金属矿石、煤炭、矿建材料、水泥、非金属矿石、粮食等，货运量按常规方法预测，至2035年货运量9550万吨，至2050年货运量将达到12000万吨。也就是说，除被寄予厚望的集装箱增长外，其余货物种类与西江航运大同小异。

这意味着，要让船舶调头，首先需要让产业格局出现变化。

极核

广西是否已经有所准备？

广西社会科学院东南亚研究所副所长、东南亚与国际问题研究创新团队首席专家雷小华曾在接受采访时提到，已有企业先行一步，在新的机遇下布局产业。

比如，甘肃的金川集团铜业有限公司就在广西防城港市投资建设了40万t/a铜电解工程。“未来随着运河的开通，会有越来越多的‘金川集团’落户北部湾。”

根据此前赛迪顾问发布的《我国区域工业发展质量研究报告》，过去8年间，广西规上工业增加值年均增速达到7.01%，不仅跑赢了全国大盘（6.76%），并且超过了浙江、广东等沿海省份。

图片来源：新华社

当然，面对广东这样的“对手”，平陆运河在短期内难以改变两广之间产业链关系。胡刚分析指出，两省产业层次差距较大，很难对产业链调整带来较大影响。

事实上，即便经历数年粤桂合作，广西产业结构仍有较大转型升级的空间。从广东的角度来看，珠三角尚且对粤西辐射不足，对广西更是“鞭长莫及”。

但同时，在外界看来，广西长期对于沿江和沿海合作摇摆不定，尽管早早布局对粤合作，也导致收效并不突出。相比之下，更积极主动的湖南，已经开始摘得合作果实。

但这并不意味着，广西没有挑战现状的可能。

在胡刚看来，北部湾核心三市，北钦防的体量均不够大，工业经济发展更显不足。而放眼广西全区，制造业总体上都存在分布较为分散的情况。比如传统制造业重镇位于柳州，而桂林则曾是广西多年的首府。如今同位于北部湾城市群的现首府南宁，与北部湾城市也存在一定距离。

而即便是在北部湾三市，也并未产生足够的合力。此前，中山大学岭南学院教授林江曾指出，北部湾城市群尽管大项目不断，但更多是各自建设，少有合作，而如果在谋划重大项目上不能充分沟通，那么，几个城市之间就难以形成更大的合力。

多名专家提到，通过运河的修建，至少可能推动广西制造业的整合。胡刚也提到，整合可以从城市区划调整入手，比如，广西的两大优势，一是强首府南宁，另一个就是沿海的北部湾三市，能否将几个城市进一步融合，让北部湾出现一个更大的“极核”。

如雷小华此前分析，南流的江水，带来的不仅是物流和人流，它还将使北部湾形成各种要素的聚集，从而撬动中国西部地区的发展，使北部湾形成中国沿海发展的新一极。

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