中国本土新造车企业开始“反哺”外方。

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7月26日晚，德国大众汽车集团宣布，旗下大众品牌和奥迪品牌将分别与中国车企小鹏汽车、上汽集团合作研发纯电动车型。前者合作车型面向中国中型车市场，两款专属于中国市场的新车将补充基于MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场；后者将通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。

此外，大众汽车集团将向小鹏汽车增资约7亿美元（约合人民币50亿元），以每ADS(美国存托股票，每股ADS代表两股A类普通股)15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权。交易完成后，大众将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。

大众汽车集团中国区业务管理董事贝瑞德强调，新车型将不会取代大众和奥迪两个品牌的现有车型。

从接触小鹏到达成交易，大众仅用八个月时间就做出了决策。这也是去年投资24亿欧元与中国本土企业地平线成立合资公司之后，大众的第二个大手笔本土化投资。真金白银投资本土造车新势力，并与其合作开发新车型，大众借此机会补齐智能化短板的同时，或许又将走出一条新型中外合资路线。

对于小鹏汽车来说，真金白银的支持是对其智能化能力的认可。尽管7亿美元的投资无法根本解决小鹏汽车面临的问题，但是大众的注资对于提升资本市场信心，特别是提升小鹏的士气，无疑是一剂“强心针”，甚至有人调侃，“小鹏变大鹏了。”

合作消息一出，资本市场最先响应：小鹏汽车当日美股股价一度涨超40%，收获年内迄今最高涨幅，截至美东时间7月26日收盘，小鹏汽车报收27.2美元/股，同比增长26.69%。7月27日，小鹏汽车港股开盘后一度涨近30%。

消息发布当晚，贝瑞德和小鹏汽车CEO均在社交媒体上晒出了与对方的合照。贝瑞德称，“在过去的几个月里，我与何小鹏董事长以及小鹏汽车团队进行了高度互信的交流。”

何小鹏则称，这张照片拍了好久了，一直没放出来。“我期待大和小的携手，将最好的技术，最好的产品，最好的品牌带到全球。”

用技术换市场

根据技术框架协议，在合作初期阶段，大众和小鹏计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。这两款专属于中国市场的新车将补充基于MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场。

小鹏随后发出的公告中透露了更多信息——双方的战略技术合作将利用彼此的核心能力以及小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售。

7月26日晚间，贝瑞德在德国连线接受21世纪经济报道记者采访时也表示，“双方将在合作中贡献优势力量，包括实现零部件共享、共同开发，也会把各自优势注入新车型中——包括大众汽车的在工程、高质量落实、电池等方面的能力，以及小鹏汽车在软件、ADAS等方面的能力。”

何小鹏也透露，与大众合作并非简单的项目合作和IP转让，而是在联合研发过程中小鹏与大众各自贡献力量，小鹏贡献智能平台和软件，大众提供工程设计能力和供应链，负责上车体和车型设计及内外饰。自动驾驶底层技术掌握在小鹏手里，软件将以OTA方式交付。

实际上，对于困于谷底已久的小鹏汽车而言，这场合作无疑是一场“及时雨”。定位不清的P5和SKU混乱、配置选装混乱惨遭“翻车”的G9陆续上市后，小鹏汽车的销量和影响力急速下降。今年，曾是造车新势力榜单销冠的小鹏汽车已连续半年月销未突破万辆，多次垫底，距其2022年月销1.5万辆的高光时刻差距甚远；与此同时，曾经一起“忆苦思变”的理想汽车月销却超过3万辆。尽管6月底上市的中型纯电SUV小鹏G6凭借产品力和成功的定价策略等来翻身的契机，但面对特斯拉和比亚迪的“狂飙”，G6能抢占多少份额仍存在较大变数。

小鹏汽车为何获得大众汽车的青睐？实际上，此次合作体现出大众对打造技术标签多年的小鹏智能化能力的认可。小鹏是国内较早应用城市智能驾驶辅助企业的车企之一，尽管G9销量表现不如人意，但其搭载了X-EEA 3.0电子电器架构，是国内首款基于800V碳化硅平台打造的量产车型，也是小鹏首款支持XPILOT 4.0智能辅助驾驶系统的车型。

相比之下，传统欧洲车企尚未大面积应用800V、中央域计算电气架构等先进技术，大众MEB、奔驰EVA平台等仍具备浓厚的燃油车思维，相关平台下的大众ID系列、奔驰EQ系列等产品一直未能在中国市场重现欧洲的荣光。

而对于小鹏而言，与大众集团的合作除了可以提高其全球影响力外，也能为其商业模式带来更大想象空间。未来，小鹏汽车的部分收入将来自于“技术换市场”。小鹏汽车名誉副董事长兼联席总裁顾宏地表示，小鹏汽车预计将从与大众的交易中获得可观的经常性收入，可能比预期更早实现盈利。

花旗认为，大众入股对小鹏而言是一个利好消息。“来自大众与高级辅助驾驶系统软件相关的收入有可能会为小鹏带来相对较高的毛利率。未来，预计小鹏G9的软件和XNGP智能辅助驾驶系统将会向大众开放。此外，双方还可能共同开发下一代电动汽车平台和软件，并进一步丰富供应链。”

中企“反哺”外方

软件能力一直是大众汽车集团的短板，其ID系列的软件问题一直饱受诟病，甚至有车主直言大众的软件技术“就像一张白纸”。在前大众集团CEO迪斯力推下，大众曾投入超过70亿欧元（约合人民币554亿元）成立软件部门CARIAD，后将该部门独立为子公司。不过，被寄予厚望、重金打造的CARIAD不仅拖累了大众的电动化转型，而且成立两年亏损就高达33.95亿欧元（约合人民币270亿元），今年第一季度再次录得4.29亿欧元（约合人民币34亿元）的亏损。与CARIAD的百亿亏损相比，投资7亿美元就能得到小鹏的软件加持，对大众而言可谓非常实惠。

为了快速补齐短板，除了自研外，从去年以来，大众加大在中国的投资力度，开拓新的合资业务。去年10月，CARIAD投资约24亿欧元，与国产车载智能芯片企业地平线成立合资公司，侧重于开发全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案；后其又与中科创达建立全新合作伙伴关系，双方将在中国建立合资公司。

选择优势企业合作背后，显示出大众和奥迪均面临比较大的转型压力。数据显示，2022年奥迪纯电动车的全球销量为11.82万辆，同比增长44%。不过，增长速度落后于奔驰和宝马——同期宝马电动车销量21.58万辆，增长超1倍；奔驰纯电动车（含smart品牌）销量14.92万辆，增长近7成。

大众集团整体电动化转型也挑战巨大。根据大众此前发布的规划，到2035年大众将在中国市场实现电动汽车销量占比提升至50%的目标。数据显示，今年上半年，大众汽车集团在全球的纯电动汽车交付量同比增长48%至32.16万辆，在总交付量中的占比仅为7.4%。

具体来看，欧洲市场中，大众汽车集团纯电动汽车上半年交付量为21.71万辆，同比增长68%，占大众汽车集团纯电动汽车总销量的68%；但在中国市场大众集团纯电动汽车交付量仅为6.24万辆，同比下降约2%，仅占大众汽车集团纯电动汽车销量的19%。

“以市场换技术”——中国车企让出一部分国内市场促使外方转让先进技术最终建立自己的汽车工业研发体系，这也是合资模式确立的初衷。

但随着汽车动能加速从燃油车切换至新能源汽车，中国市场的变化趋势远快于全球其他市场，汽车市场格局迎来重塑，中国的本土企业开始“反哺”外方和合资企业，外资车企“拿钱换技术”也不再是天方夜谭。

比如丰田与比亚迪合作，采用比亚迪三电系统的bZ3车型已上市；奥迪与上汽签署备忘录深化现有合作；雷诺和吉利“联姻”，在全球范围内研发、制造和供应先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成。

不过，有业内人士直言，如果传统的合资合作的企业一成不变，不顺应时势进行迭代和升级，就将面临淘汰。

“过去的合资企业是纯粹的中方向外方学习，现在双方应更紧密结合在一起才能应对汽车产业的技术革命。对合资企业而言，不应该放弃中国市场，要放下身段，与中方更加紧密地合作，共同探索下一代汽车包括新能源、新动力、智能座舱、智能驾驶、第三生活空间等领域的技术创新。坐稳中国市场，再回到智能化、电动化尚未爆发但即将进入爆发期的欧美市场。”此前，同济大学汽车学院教授、中国汽车工程学会安全技术委员会副主任朱西产在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

在他看来，合资企业要想在中国继续生根，首先要贴近中国用户在中国做开发，他们有雄厚的资本、有技术积淀，能否活下去取决于其态度和努力，如果偏重利润就只能放弃中国市场，现在大家都在试错，裹足不前肯定会被淘汰。

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