上海车展之后，新能源汽车行业正在加速洗牌。继威马、天际、恒驰、牛创陷入困境后，爱驰也被爆出欠薪裁员。

近日得知，爱驰员工已经连续两个月未收到工资。爱驰给出的解决方式是让员工自费垫付社保公积金，并且还要求员工为此配合改签劳动合同。

除了欠薪，爱驰上海总部还因欠缴租金已被所在园区物业停电警告，上海员工被迫居家办公。同时也有爱驰经销商表示，自己在爱驰的欠款无法得到品牌方的还款答复。

(资料图片)

同样由于资金问题，爱驰的各个内部系统已经停用，爱驰的用户APP也已经无法正常登录使用。

笔者联系到爱驰一位内部人员，他确认“情况基本属实”，同时表示，现在爱驰背后的故事比外界了解的更为复杂曲折。

行业精英萃，扬帆正当时

尽管在当前的汽车行业中没太多存在感，但爱驰在初创期可是和“蔚小理”在同时代并驾齐驱。

成立于2017年的爱驰是国内初代新能源创业车企。公开资料显示，爱驰创始人付强是名副其实的汽车行业老兵，曾担任上海大众斯柯达事业部部长、北京奔驰销售与市场执行副总裁、沃尔沃汽车中国销售公司总裁兼CEO等职位。

创始人之外，爱驰大部分高管均是知名车企的高管。譬如，CPO（Chief Product Officer）Roland Gumpert，曾被称为“奥迪quattro之父”；CFO谷峰曾担任上汽集团CFO；CTO王东晨曾是德国大众在华研发体系最高级别的华裔工程师。

有着传统车企的光环加持，爱驰一度被评为“最靠谱的新势力”，在“PPT造车”还依旧盛行的行业发展阶段，爱驰的确是在不折不扣的造车。

爱驰很早就坚持自建工厂造车，其上饶生产基地于2017年3月奠基，2018年2月28日项目封顶，项目总投资133亿元，建成后可实现30万辆的产能规模。

为了解决生产资质要求，爱驰在2019年斥巨资注资资江铃控股。并在同年推出了首款量产车——爱驰U5，爱驰当年还成为第一个将量产新车在国内和海外市场同步发售的新势力车企。一时风光无量。

要知道，2020年行业内有超过100家新造车势力，但有实力完成量产交付的仅有12家，其中有市场关注度较高的蔚来、威马、理想、小鹏等，爱驰也在列其中。

正是因为“踏实做车”，爱驰一路以来受到资本追捧。自2017年2月成立以来，爱驰一共融资九轮，价值超百亿元，投资人包括腾讯、沙钢、滴滴、宁德时代等行业巨头。

其中，江西上饶政府也曾为其注入资金。2019年5月，爱驰获明驰基金10亿投资。据江西财投基金2019年发布的消息，江西省发展升级引导基金完成对明驰基金3亿元的出资，这些资金专项投资于爱驰，用于该公司产能建设、新车研发及渠道布局。

爱驰的起步并不低，甚至一度被市场寄予厚望。但现如今，爱驰却陷入员工欠薪、总部退租、经营停摆等窘境，那么，爱驰到底做错了什么？

战略不聚焦，融资不够烧

所谓“一分钱难倒英雄汉”，前有爱驰的百亿融资，后有产品的两地上市，何至于到现在缺钱停摆的窘境？

“爱驰之所以走到今天这个地步，在于它在几个关键节点做错了几个关键决策。”据爱驰某前员工告诉首席。

首先是2019年与江铃控股混改的运作，真正的用意是为了第一款车U5顺利量产上市去获取汽车生产资质，爱驰为此斥资近17亿，这对于初创期的爱驰来说可谓是一笔巨款。

当年威马同样为了获得资质，以11.8亿收购了大连黄海；而拜腾借道一汽夏利获得资质，同时承担了8.5亿债务；理想花费6.5亿通过收购了重庆力帆获得生产资质。对比来看，爱驰花费17亿元刷新了当时国内新势力获取生产资质的最高记录。

总结来说，就是“买贵了”。

其次，初创阶段得爱驰把摊子铺的太大了，像出海和甲醇燃料制氢工厂的建设投入让爱驰把好不容易融资得来的钱迅速消耗。

汽车出海本来都是国内大型车企，例如上汽，奇瑞和长城，才会去挑战得战略课题。而通常国内初创企业的成长逻辑，一般都是在国内先站住脚才考虑出海争夺市场，但爱驰很早就选择了这条难又险的路，2020年把量产的第一款车就卖向欧洲，这里有汽车标准最严苛的欧盟规范WVTA。为此爱驰还在德国慕尼黑搭建了一个多专业全建制的欧洲运营团队负责爱驰整体的出海业务。

尽管爱驰新车登陆了法国、德国、荷兰、以色列等20个国家，但其海外市场的销售总体情况差强人意。据爱驰官网统计，自2020年5月正式出口起，截至2022年11月爱驰共计海外销售6464台，出口两年多海外累计销量也未过万辆。

与此同时，爱驰除了量产纯电的SUV产品以外，还早期布局氢燃料电池的技术研发和工程投入。2020年8月，爱驰砸了20亿在山西建起了甲醇重整制氢燃料电池工厂。这对于刚开始国内量产交付海外发售的爱驰，可是一笔不小的花费。

“除了这些，爱驰还同期又花钱又搭团队搞出行业务、充电业务、融资租赁、人工智能….什么都要搞，战线拉得很长。融资再多也经不起这样撒胡椒面一样的花。”消息人士透露给首席。

可烧了那么多钱，爱驰的产品怎么样呢？成立6年来，爱驰只推出两款车型——爱驰U5、爱驰U6，分别于2019年12月、2022年10月发布。

笔者查阅一些汽车官方网站的报价了解到，爱驰首款量产车型爱驰U5，定位A+级纯电动SUV车型，补贴后售价区间为19.79万—29.21万元；爱驰U6定位纯电SUV，补贴后售价均为21.99万元，为了打响知名度，曾独家特约赞助了《中国好声音2022》节目。

但是这两款车的整体销量十分惨淡。2020、2021年爱驰销量分别为2600辆、3011辆，2022年并未公布销量，但经计算整体超过4600辆。也就是说，三年的销量才勉强过万，不及“蔚小理”等同期造车新势力的单月销量。

2023年以来爱驰继续加速走下坡路，根据中国乘联会发布的最新数据显示，今年1—4月份，爱驰累计销量仅为555辆。

说到底，不畅销还是由于爱驰的产品力不足。错失了新能源车企发展的黄金期，爱驰可以说是“起了个大早，赶了个晚集”。

融资变陷阱，管理成死结

产品和战略上的失焦，让爱驰在一众同期新势力的竞争中开始掉队。但最近一次融资后引起的管理层乱局，才真正让爱驰变得摇摇欲坠。

前几日，以财务总监吴磊为首的部分员工就社保公积金审批向总裁付强发起“逼宫”。

在爱驰内部群聊中，财务总监吴磊在群内@所有人，称目前公司全体员工4月社保公积金财务已申请付款，CEO邱孝川以及董事长张洋已经签批，就差总裁付强审批后才能付，如果不付将会导致跨月断缴。

于是，群内很多员工纷纷@付强，请求付强审批，保障全体员工社保不断缴。随后，付强@吴磊说，“社保我早就签过字了，而且不止一次，此事与我无关，大家还是找能负责的领导。”

事实上，据知情人士透露，爱驰创始人付强早就已经被架空。

2021年12月，爱驰获得来自广微系陈炫霖及其控股公司东柏集团数亿美元的战略融资，随之而来的是爱驰高管“大换血”。投资人陈炫霖担任董事长，公司CEO由广微系的张洋出任。原董事长兼创始人付强降格为公司总裁。

天眼查公开信息显示，爱驰于2022年7月19日完成法定代表人等事项工商信息变更，法定代表人由付强变更为陈炫霖，而爱驰初创团队的王东晨、谷峰、吴静三名董事退出。这也意味着，付强彻底离开核心管理层，投资人全面接管爱驰。

除最高领导层，同期爱驰总监以上的高管团队也出现大批量的撤换，公司人财物，技术和销售等核心岗位负责人基本都从爱驰系替换成广微系。

付强当时表示，“陈炫霖拥有多年汽车投资和运营管理经验，新团队的到来，将为爱驰赋能新的发展动力和商业前景，有效提升公司市场渠道、资本运营、用户体验和数字化发展等能力。”

不过，陈炫霖并没有成为爱驰的“白衣骑士”，也没有带领公司进入新的发展阶段。

2022年11月，一则基金公司突发公告使爱驰的窘境暴露在世人面前，“因陈炫霖个人原因，导致融资方（指爱驰）经营管理出现不确定性，部分产品本金、利息未按期兑付。”

随后，陈炫霖火速辞去爱驰法定代表人、董事长职务，继续担任董事。原CEO张洋接任董事长。

据知情人士透露，陈炫霖因此事件影响已滞留海外不归，其所持爱驰股份也被冻结。在脉脉等社交平台上，也有爱驰员工将公司当前困境的矛头直接指向陈炫霖和他控制的广微系。

目前来看，爱驰的管理团队已经陷入了混乱。广微陈炫霖虽然身在海外，但通过爱驰汽车早年目标海外上市而搭建的VIE结构掌握了公司的实际控制权，并通过爱驰中广微系的管理层，在海外远程控制爱驰的日常运营。而拥有公司多数管理层股权的付强却靠边站。据消息人士透露，爱驰当前出现大批量离职，并出现部分管理岗位负责人带团队集体跳槽到其他平台的情况。

为了解决资金问题，爱驰也曾考虑赴美融资上市。去年9月，纳斯达克上市公司华夏博雅宣布与爱驰达成非约束性合作意向，拟收购爱驰所有发行在外股权，估值50-60亿美元。如果收购成功，爱驰将通过反向借壳方式在美股上市。但消息传出后，至今没有下文。消息刚出来的时候业内也曾经出现过怀疑的声音，如今爱驰被曝出资金链紧张，想要上市的心愿更难实现了。

无独有偶，去年11月，爱驰宣布获得来自泰国一家汽车公司的15万辆新能源汽车意向采购订单，但现在看来更多是场媒体秀，雷声大雨点小，这事也变得不了了之。

“目前爱驰已经陷入了一个僵局，最近一次融资非但没有帮到爱驰向前发展，反而严重拖了公司后腿。这两年新能源赛道融资变得越来越难，只要爱驰当前的控制权和管理权问题得不到根本解决，就很难吸引真正有价值的资本来投资爱驰。”消息人士表示。

资金的困局是一时的，爱驰丢掉初心才是最可怕的，曾经踏实造车的爱驰，如今也掉进资本运作的陷阱中。过去两三年里，国内已经有多家造车新势力公司在市场上消失，如果爱驰此次不能化险为夷，后果将凶多吉少。市场留给爱驰的时间还有多少呢？

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