全球最大航运公司马士基即将敲定首批零碳集装箱船订单，在现代尾浦造船订造3艘甲醇动力集装箱船。

现代尾浦造船将获甲醇动力集装箱船订单

据韩国造船业界透露，现代重工集团子公司现代尾浦造船已与丹麦A.P.穆勒-马士基集团（A.P.Møller–Maersk）签署了包括备选订单在内的3艘3500TEU级甲醇动力集装箱船的建造意向书（LOI）。如果这3艘船的正式建造合同得以签订，合同金额将达1500亿韩元（约合1.35亿美元）。

据悉，该型3500TEU级集装船是全球首批甲醇动力支线集装箱船，也是目前全球最大的甲醇动力船，其总长、型宽、型深等指标均超过目前最大规模的5万吨级甲醇动力运输船。

与现有的船舶燃料油相比，使用甲醇作为动力，可以减少99%的硫氧化物(SOx)排放、减少80%的氮氧化物排放，最多可减少25%的二氧化碳排放，因而被视为替代LNG的环保船舶燃料而备受关注。

此前，由于甲醇的生产成本高且氮氧化物排放量高，因此作为船用燃料存在较大的局限性，但随着近年来其主要原料天然气的产量增加，生产成本已大幅降低，特别是随着可降低氮氧化物(排放的燃料喷射技术的开发和升级，甲醇已逐步成为新一代船用燃料。

目前，全球已有20艘以上的甲醇动力船投入运营，其中由现代尾浦造船建造的就有8艘。2016年4月20日，现代尾浦造船为挪威船东Westfal-LarsenShipping建造的全球首艘甲醇动力运输船“Lindanger”号完工交付，并于当月交付了另外2艘同型船。该型船为5万吨级甲醇运输船，采用MANB&WME-LGI二冲程双燃料发动机，可使用甲醇、重燃料油、船用柴油或汽油作为燃料，也是韩国建造的首批甲醇运输船。

对于此次与马士基签署3艘甲醇动力集装箱船建造意向书，现代重工集团负责造船业务的二级控股公司韩国造船海洋相关人士对媒体表示：“关于是否已经签署建造意向书，目前我们尚不方便明确确认。”

马士基的发言人则称，该船的概念设计已经完成，一旦签订合同将分享更多细节。

马士基目标2023年运营首艘碳中和船舶

马士基在今年2月宣布，将于2023年启用以甲醇为燃料的支线集装箱船，部署在区域航线网络中，向客户提供更多碳中和产品，这一时间比起此前计划的2030年目标提前了整整7年。

按照马士基的计划，虽然这种船舶能够使用符合标准的极低硫燃油运营，但该公司将从第一天起，就使用碳中和燃料e-甲醇或可持续的生物甲醇运营该船舶。

未来，马士基所有自有新建船舶均将使用双燃料技术，能够实现碳中和运营或采用标准的极低硫燃油（VLSFO）运营。马士基将继续探索多种碳中和燃料途径，并期望未来有多种燃料解决方案并存，甲醇（e-甲醇和生物甲醇）、醇木质素混合物和氨仍然是未来燃料的选择。

马士基船队与战略业务首席执行官HenrietteHallbergThygesen当时表示：“我们坚信，2023年全球第一艘碳中和集装箱船舶投入运营，是启动我们所需的碳中和燃料快速规模化的最佳方法。”

早在2018年，马士基就承诺将成为一家净零排放公司，誓言要超越IMO设定的脱碳目标，在航运业树立了重要榜样。脱碳的主要动力来自市场，在马士基200个大客户中，约有一半对供应链已经设定或正在设定基于科学的目标或零碳目标，而且这一数字还在上升。

马士基也一直表示，宁愿选择零排放燃料取代化石燃料，而非选择LNG作为过渡燃料。马士基首席执行官施索仁表示，公司未来几年的绝大部分投资都将用于开发新燃料，重点是基于酒精（甲醇和乙醇）、生物甲烷和氨气的三种潜在燃料。，

为了弥补化石燃料和更昂贵的绿色燃料之间的成本差距，马士基已经提议对船舶燃料征收至少每吨450美元的碳税。施索仁指出：“化石燃料不能一直比绿色燃料便宜。现在需要采取行动。从整个生命周期中考虑所有温室气体排放，而不仅仅是二氧化碳，这一点至关重要，否则我们将无法按照《巴黎协定》在2050年前实现真正的航运脱碳。”