这是一个蛋糕引发的血案。

今年5月，当大众汽车集团（下称：大众集团）董事长波茨（Hans Dieter Poetsch）在股东大会现场演讲时，一位抗议者直接将一块蛋糕扔上了演讲台。好在波茨反应敏捷，躲过了这块蛋糕。但大众集团却躲不过投资者对公司电动化与数字化转型的质疑，股东大会结束后，大众集团的股价下跌至两年来最低。

(资料图)

为了让市场重拾对公司的信心，大众汽车集团进行几十年来规模最大的重组，这次重组能否成功将很大程度上取决于大众集团对中国产业链的吸收和整合。

6月中旬，大众集团通过了“ACCELERATE FORWARD|Road to 6.5”全球业绩计划（下称：业绩计划）。表面上看，这一计划旨在推动大众集团旗下大众品牌的业绩和盈利能力，从“销量最大化”到“利润最大化”，并持续实现6.5%的销售回报率。

但事实上，大众集团旗下的奥迪、保时捷、宾利、西雅特、CUPRA、斯柯达、兰博基尼和杜卡迪等品牌都将卷入这场“降本增效”的重组中。

以大众品牌业绩计划为例，它将精简和加速行政流程、提高开发和生产效率、精简车型阵容甚至不排除裁减员工的可能性。

与其说这一切是为了实现“利润最大化”，不如说是为了实现大众集团的电气化与数字化转型，大众品牌要给所有兄弟品牌打个样，然后让奥迪们摸着“大众”过河。就像大众汽车集团首席财务官兼首席运营官Arno Antlitz所说：“行业向电动化和数字化的转型需要新的途径。因此，我们引入了一个基于强大的品牌集群及跨品牌技术平台的管理模式。”

为了能给整个集团起一个模范带头作用，大众品牌这次专门设立了项目管理办公室（PMO）来管理业绩计划。这个办公室的负责人是中国汽车产业的老朋友，前大众汽车集团中国（下称：大众中国）首席执行官冯思翰（Stephan Wöllenstein）。

为什么是冯思翰？大众集团大众品牌首席执行官施文韬（Thomas Schäfer）说冯思翰是大众集团最具国际化经验的经理人之一，是负责该项目的不二人选。

但更准确的说法应该是，冯思翰是大众内部最具中国经验的经理人之一。冯思翰在大众长达28年的履历中，有一半的时间在中国度过，不论是上汽大众还是一汽-大众都是冯思翰曾经工作和战斗过的地方。2019年1月到2022年7月，冯思翰更是担任大众中国首席执行官，成为大众集团在中国的最高话事人。

让这样一位中国通来负责大众品牌的业绩计划，大众集团的思路可以说是非常明显了。那就是要让冯思翰的中国经验，帮助大众品牌完成电动化和数字化转型。因为他参与的两笔在华投资，其一是投资中国动力电池企业国轩高科，这将让大众集团有望获得从电池到整车的垂直整合能力；与中国初创芯片公司地平线的合作，这将让大众集团的垂直整合能力进一步延伸至软件。

一旦上述目标达成，大众集团将借助中国产业链实现软硬件一体的垂直整合，从而实现对智能电动车上下游产业链的全面重组。

重拾“价格屠杀”

2022年，大众集团全球交付量826万辆新车，中国就占了318万辆，比例接近4成。

凭借着中国市场，大众集团曾经肆无忌惮地打击竞争对手。曾任菲亚特CEO的马尔乔内（Sergio Marchionne）就直言，大众从全球特别是中国市场上获得的利润来打击欧洲竞争对手，“这是价格和利润上的屠杀。”

但是到了电动车时代，大众集团的优势已经不复存在。2022年，大众ID.家族电动车在华销量只有14万辆，和比亚迪、特斯拉的差距十分明显。

为什么在中国市场无往不利的大众集团，在电动车时代会遭受如此之大的打击？大众ID.家族电动车是纯电平台打造并非仓促赶制的油改电产品，大众到底输在哪了？

亿欧汽车在和大众内部人士以及经销商的交流中发现，他们更多的将问题锁定在成本上，尤其是动力电池的成本。一位大众内部人士直言，因为电池成本一直居高不下，现在大众在华每卖出一辆ID.电动车，其实都在亏钱。

在他们看来，目前ID.电动车因为搭载的都是来自宁德时代的三元锂电池，这就让其竞争力明显弱于主要采用磷酸铁锂电池的特斯拉和比亚迪。因为各家企业的电池包价格虽然不同，但磷酸铁锂电池的成本往往要低于三元电池至少两成。当降价成为今年车市的大趋势时，ID.电动车就更为被动。

让大众集团尴尬的是，在全球范围内，凭借中国产业链的成本优势，中国制造的ID.电动车却是价格洼地。据亿欧汽车了解，有数量可观的国产ID.电动车被车商出口到海外市场。甚至在ID.电动车还未上市的阿联酋，中国产ID.电动车已经流入了当地市场。为了杜绝这种行为，阿联酋在今年3月宣布，禁止通过非官方渠道进口的大众ID.电动车在阿联酋销售。

“大众集团非常不高兴，但是没办法，中国生产的ID.电动车在全球已经非常便宜了，出口到国外，就是接近一倍的利差。”前述大众内部人士表示，以ID.3为例，它在德国的起售价高达3.99万欧元，约合人民币32万元，但在中国起售价只有16.2万元。

不论在中国市场还是在海外市场，成本都是让大众集团头疼的问题。在中国，成本过高让ID.电动车缺少竞争力。在海外，国产ID.电动车却化身成本杀手，冲击海外生产的ID.电动车。

为了能够在全球范围内控制成本，特别是最关键的动力电池成本，大众集团近日明确表示将重新调整电池业务。作为冯思翰任担任大众中国CEO期间的一笔关键投资，国轩高科将在大众集团的全球动力电池业务中占据关键角色。

2020年5月，大众中国豪掷60亿元人民币让自己成为国轩高科的第一大股东。2022年11月，国轩高科在投资者互动平台上表示，公司已经取得大众集团标准电芯正式量产定点，形态为方形磷酸铁锂和三元，预计2024年上半年实现装车。

如果国轩高科的动力电池能顺利装车，届时，大众中国将有望成为继比亚迪之后第二家实现垂直整合动力电池和整车的企业，这一方面可以让ID.电动车的成本大幅降低，另一方面供应链也更为可控，大众中国将不用再看宁德时代的脸色。

同样是在2024年，大众安徽的MEB电动车型Tavascan纯电轿跑电动车也将投产并销往欧洲地区。参考中国产ID.电动车在海外的情况，菲亚特们将很有可能再次看到大众完成“价格和利润上的屠杀”，只不过这次靠得不是中国市场，而是中国产业链。

在他看来，大众集团并不满足于将中国生产的电动整车进口到欧洲，他们正在将中国产业链复制到德国。在成为国轩高科的第一大股东后，大众集团直接将国轩高科带往德国，让后者在德国萨尔茨吉特建立了一个电池生产中心。

巧合的是，大众集团还在萨尔茨吉特建立了集团范围的电池技术中心、电芯测试实验室、电芯试点生产线以及电池回收试验工厂。国轩高科电池生产中心也坐落于此，可见大众集团对其重视程度。

就在动力电池成本与供应问题正在得到解决之际，软件正在成为大众集团的另一处心病。为了根治心病，大众集团再次将目光瞄向中国市场，且投资额更甚于电池。

重金修复软件BUG

作为全球跨国车企龙头，大众集团在中国最大的一笔投资是什么？答案不是大众在中国的首家合资公司上汽大众，也不是前文提到的国轩高科，而是一笔软件投资。

2022年10月，大众汽车集团宣布，旗下软件公司CARIAD与中国芯片公司地平线成立合资企业，以便加快面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。大众集团将为本次合作投资约24亿欧元（当时约合177.1亿元人民币），这是大众集团入华40年来的最大单笔投资。

最大单笔投资的背后，是2022年大众ID.电动车车机系统一次又一次的黑屏和死机。当年冬天，车机系统的拉胯一度导致ID.车主的大规模抗议和维权。

在德国总部，下一代车机系统的难产导致CARIAD管理层几乎全灭。这也是前大众汽车集团宣布CEO迪斯（Herbert Diess）下课后，第二次因为软件问题导致大众集团高层震荡。

自ID.电动车立项以来，软件就是大众集团头上那片不散的乌云，不断拖慢公司数字化转型的后腿。作为全球车企龙头，为什么大众集团为什么一直无法修复软件BUG？

对此，奥纬咨询董事合伙人张君毅曾一针见血地指出，问题的根源在于欧洲缺少消费互联网土壤，“欧洲没有像阿里或腾讯这样能够在互联网行业中相对垄断的企业，甚至没有开发出一款全球知名的出行或社交App。虽然有像SAP这样的全球顶级企业软件公司，但这些公司和消费互联网公司完全不同，他们无法为欧洲车企提供足够的互联网技术支持。”

所以，为什么大众集团入华40年，最大的一笔投资却出现在软件领域就不难理解了。

为了能够依托中国软件和互联网生态实现数字化转型，大众集团虽然“血洗”了CARIAD高层，但CARIAD中国却稳如泰山。而且，今年4月CARIAD中国还做出了第二笔投资，与智能操作系统产品和技术提供商中科创达成立合资公司，以加速在华智能互联和信息娱乐系统的研发。

在大众集团的规划中，与地平线和中科创达的合作将让大众中国的软件生态更为独立。因为在中国之外的全球市场，芯片的供应商是高通，自动驾驶和软件的合作伙伴是博世和Mobileye。

但亿欧汽车认为，地平线们将会和国轩高科有类似的作用，即CARIAD与地平线等公司的合作有可能不局限在中国市场。有大众中国高层对亿欧汽车表示，地平线在加速器、算法和软件方面有很多经验，CARIAD可以借鉴。CARIAD也会把在车辆、集成方面的相关经验与地平线分享，CARIAD和地平线的合作对未来双方在中国市场和国际市场都有积极影响。

除此之前，作为大众集团在中国的软件研发核心，CARIAD中国立足于中国软件与互联网生态，这就让它得以反哺大众集团。例如大众车机系统中将会采用的人工智能助手AVATAR，最初就是CARIAD中国团队的作品，最后被德国总部认可，成为了大众集团的全球产品。

结语

从动力电池到整车的垂直整合，再到车机系统与自动驾驶的软硬件一体化，大众集团无一不是依靠中国产业链的助力。这就决定了，大众集团业务重组中的两个关键目标：电动化和数字化都会高度依赖中国。其中，前者依托中国新能源汽车产业链，后者依托中国软件和互联网生态。

中国元素并不仅仅服务于中国市场，而且会进入大众集团的全球供应链体系。

今年4月的上海车展上，大众品牌中国CEO孟侠说中国就是大众集团的“健身房”，大众必须在中国时刻保持紧张，时刻学习进步，并把这里的经验输出到其他的市场。

如今，随着前大众中国CEO冯思翰成为大众品牌重组项目的负责人，“中国经验”正在主导大众品牌的全球重组。冯思翰此前在中国参与的一系列投资，更是有望赋能大众集团电动化和数字化转型，并让大众集团获得从电池到整车再到软件的垂直整合能力。

曾经，中国市场帮助大众集团稳定全球车企头把交椅。如今，中国产业链将帮助大众集团完成历史性重组。

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