《中国经济周刊》记者 石青川 | 重庆报道

3月27日，重庆市口岸物流办正式发布了《重庆市加快建设西部陆海新通道五年行动方案（2023—2027年）》，西部陆海新通道五年行动计划正式出炉。

(资料图片仅供参考)

4月17日，总投资约170亿元人民币的17个西部陆海新通道项目在沙坪坝重庆国际物流枢纽园区集中开工。

紧接着，在4月20日开幕的中新（重庆）金融峰会上，陆海新通道沿线省区市代表尽数到场，探讨如何进一步打通西部陆海新通道，赋能西部内陆出海之路。

在西部陆海新通道积蓄了诸多力量后，未来将有何大动作？

通道带产业

4月21日，第五届中新（重庆）战略性互联互通示范项目金融峰会上，陆海新通道金融服务联合体（下称“金联体”）正式成立。据介绍，该联合体将充分利用金融资源，撮合经济、贸易、产业合作，探索形成支撑陆海新通道招商引资的市场交易网络和服务体系。

资料显示，“金联体”由通道沿线法人银行、政策性银行、中外资商业银行等56家机构组成。其覆盖重庆、四川、广西等通道沿线各省区市、服务网点超3000余家，联动新加坡、马来西亚等通道沿线国家当地服务网，给陆海新通道沿线企业提供金融服务。

传化智联重庆区域总经理潘中华在峰会现场接受《中国经济周刊》记者采访时，兴奋地表示，陆海新通道发展很快，依托于重庆物流枢纽作用的他们感受到一阵东风。

西部陆海新通道这几年的发展也确实快。尤其是在重庆形成东南西北四向出海出境大通道后，西向的中欧班列与南向的西部陆海新通道发展更快。

2019年，经国务院批复同意，国家发展改革委印发《西部陆海新通道总体规划》，西部陆海新通道上升为国家战略。自2017年西部陆海新通道开行以来，经过6年的培育，形成以铁海联运、国际铁路联运、跨境公路班车3种运输方式为主的运行模式。

多元化的运行模式，也给予重庆这座老牌工业城市新动能。西部陆海新通道物流和运营组织中心项目部相关负责人告诉《中国经济周刊》记者，西部陆海新通道班列开行5年以来，发运的货物已近千种，其中汽车类产品是最大亮点。2022年，铁海联运共运送整车及零部件近4000标箱。

赛力斯新能源汽车相关负责人也透露，截至2022年末，其已经通过西部陆海新通道发运整车及零部件超1万箱，货值约20亿元，覆盖印度尼西亚、秘鲁、厄瓜多尔等多国市场。

通道的建立与行业的领先，使得西部陆海新通道与新能源汽车产业互相成就。

上述赛力斯负责人介绍，2022年，陆海新通道中老铁路出口汽车实现了常态化开行，全国首台通过陆海新通道中老铁路出口的二手车，成功在老挝上牌。

重庆本地的小康汽车和长安汽车也都通过陆海新通道形成铁海联运常态化发运。

3月22日下午，一列载有50辆新能源汽车的陆海新通道专列从重庆鱼嘴站驶出，几天后，这些中国产的新能源汽车通过铁海联运抵达欧洲地区。

西部陆海新通道物流和运营组织中心工作人员告诉《中国经济周刊》记者，这是重庆开出的首班新能源汽车陆海新通道铁海联运专列，标志着川渝地区新能源汽车出口有了新的方式。他还表示：“为了保障陆海新通道首批新能源汽车顺利出口，重庆港海关设立了西部陆海新通道业务专窗，实施‘提前申报’‘智能风控’等便利措施，帮助企业加快通关速度，确保新能源汽车在抵达钦州口岸出境时顺利装船。”

截至目前，中国新能源汽车产销量已连续8年位居世界第一。

陆海新通道共建已覆盖整个西部

不只是新能源汽车，上述工作人员还透露，宁夏枸杞原浆和红酒、新疆坚果、广西螺蛳粉、贵州茶叶等沿线省区市的特色商品，也都沿着快捷的西部陆海新通道源源不断走向世界。

“近期，通过西部陆海新通道中老国际班列进口泰国龙眼38标箱，全程运输时间仅需9天，比传统线路节约5天，成本节约30%以上。”重庆洪九果品股份有限公司首席运营官邓浩吉说，公司已在泰国、越南等国家运营16个产地工厂，下一步将依托西部陆海新通道物流网络，在重庆打造西部地区水果集散分拨中心，进一步拓展东盟国家市场。

西部陆海新通道物流和运营组织中心项目部相关负责人表示，以后不只是东南亚水果，泰国糯米、老挝啤酒、越南巴沙鱼等特色产品，也能依托西部陆海新通道快捷地进入中国市场，让“一带一路”沿线国家和地区共享中国市场红利。

西部陆海新通道物流和运营组织中心数据显示，2023年以来，西部陆海新通道从重庆中转的物资有化工品、金属和非金属矿石以及轻工制品；钦州港、湛江港、洋浦港至重庆方向频次为一个月4列左右，重庆至钦州港、湛江港、洋浦港方向一个月30列左右。

重庆公运东盟国际物流有限公司统计的数据也显示，西部陆海新通道跨境公路班车2016年4月28日首次运营至2023年3月31日，共计发车12979车次（其中去程12418次，回程561车次），发运国际标准箱29203TEU，总重约22.12万吨，总货值约81.23亿元。2023年1—3月累计发车1306车次，同比上升316%；发运国际标准箱2939TEU，同比上升316%；总重约2.81万吨，同比上升422%；总货值约9.91亿元，同比上升394%；已实现平均10班/天的发车频次。

西部陆海新通道目前已基本形成了去程以汽摩、机电设备、电子产品为主，返程以生活用品、原材料为主的贸易物流态势。

如此具有规模的通道带产业也吸引着我国物资丰富的西部地区加入共建。

陆海新通道运营有限公司相关负责人告诉《中国经济周刊》记者，目前陆海新通道合作共建形成了“13+2”政府间省际协商合作，覆盖西部所有地区。运营公司也正在推动各省区市企业加入共建跨区域综合运营平台，目前云南、陕西、青海三地政府已明确指定企业加入其中。

为了让更多西部陆海新通道沿线城市共同参与，陆海新通道运营公司正在计划壮大公司规模，引入新股东。其相关负责人也透露，目前已在推进增资扩股工作，此次已计划加入的有内蒙古、西藏、广东湛江、湖南怀化；后续将会引入“13+2”省区市政府指定企业等，并在扩大股东规模的同时，积极推动壮大公司资本规模。

新通道有多 “快”？

为何这些产品的进出口钟情于西部陆海新通道？

陆海新通道运营有限公司相关负责人向《中国经济周刊》记者表示，最主要的因素就两个——“便宜”“快”。

对于重庆这座处在长江上游的城市来说，与长江航运相比，陆海新通道提供了一条综合成本更低、时效更好的物流通道，尤其是在三峡修闸和夏季洪水期，长江航运停航时期，陆海新通道在重庆各行业内外贸物流畅通保障上发挥了重大作用。

总部位于香港的理文造纸集团就感受颇深。理文造纸集团介绍，在与陆海新通道合作之前，重庆理文造纸的原材料进口物流方式为江海联运，从东南亚等地海运到上海港，再衔接长江驳船江运至重庆永川，全程时效约35天。2021年起，通过陆海新通道，原材料海运至钦州港后，转乘铁海联运班列抵达重庆果园港，再经江运驳船至重庆永川港。该模式缩短在途时间15天左右，且清关更便利快捷。

环松工业也表示，重庆到海防用陆海新通道的铁海联运时效仅为3天（2天火车，1天海运）左右，比江海联运节约14天时间。

重庆国际枢纽物流园工作人员曾告诉《中国经济周刊》记者，之前很多汽车运输都用滚装，即重庆货物经长江黄金水道至上海港，在上海港换海船运输到其他国家。而陆海新通道则是从重庆团结村、小南垭、果园港等站点到钦州港衔接海船，到达东南亚国家时效更快。

重庆公运东盟国际物流有限公司工作人员称，从重庆到新加坡，此前的江海联运全程耗时23天左右；采用西部陆海新通道铁海联运方式后，重庆货物运输到广西钦州港仅2天时间，经中转和海运到新加坡需7天时间，全程可节约14天左右。

西部陆海新通道吸引企业的点除了“快”，更多在于“降本”。重庆公运东盟国际物流有限公司相关负责人向《中国经济周刊》解释道，企业通过西部陆海新通道跨境公路班车平台可以提高资金周转率。“跨境公路班车采用‘一箱到底’的运输方式，避免掏货换箱，同时还能实现门对门直达，通过物流时间的节约，单次运输时间的缩短，资金周转率显著提高，综合成本就会下降。”他告诉记者，以往我国西部地区商品出口到东盟国家，靠江海联运要耗时一个月左右。而现在从重庆发货，通过西部陆海新通道跨境公路班车，最快3天就能到达东盟国家。通过江海联运的方式货主每月完成一次销售，而通过跨境公路班车货主每月完成10次销售，货主的资金周转频率从1次/月变为了10次/月。

陆海新通道的公路运输更加迅速。

上述工作人员表示，若走公路运输，重庆货物从客户工厂提货到广西的边境口岸运输时间仅需1天，边境口岸通关时间0.5天，边境口岸到越南河内时间0.5天，跨境公路班车全程“门到门”时效仅需2天左右，比传统江海联运方式节约20天左右，“目前每周发运约30班，全程每标箱综合成本1450美元。货主的资金周转效率能提高6倍左右”。

拓宽新通道

未来西部陆海新通道将有哪些延展？让民营企业参与共建，以及进一步“降本增效”或是一个方向。

西部陆海新通道物流和运营组织中心规划部相关负责人告诉《中国经济周刊》记者，目前通过通道带动、培育市场主体，重庆口岸和重点枢纽周边集聚重点企业超过8000家，每年实现工业增加值超过2000亿元，市场交易额超过7000亿元。下一步中心将推动平台公司根据业务属性主动对接民营企业，同时不断培育壮大市场主体，聚焦西部地区与东盟市场，重点围绕智能网联新能源汽车、电子信息产业等本地优势产业集群，整合、优化、打造一批具有行业带动力的优势企业。

这位负责人还告诉《中国经济周刊》记者，西部陆海新通道有“陆海优品”这个品牌，后续会推动“陆海优品”落户海外，将中国名特优新产品推广到东盟等国际市场，同时也把好的海外商品引入到重庆，集散推广到沿线。

由于西部陆海新通道发展迅速，其还需要进一步拓宽通道物流。

一位在东南亚从事外贸业务的人士曾透露，公路过关口常遭遇堵车，特别是在外贸旺季时段。例如在越南，由于境外通道基础设施建设的影响，越南谅山春疆货场容量所限，每天通关量仅为500～800车，如果遇到旺季或车流量增大时，就会出现堵车，导致车辆到达后当天不能完成吊柜或过驳。

过路费同样也是一块不可忽视的成本。上述人士称，由于西南地区地形复杂，国内段高速公路费用较高，例如重庆经贵州至广西凭祥口岸出境的班车东线，境内段1200公里内，重庆段平均约4元/公里，贵州段平均约3元/公里，广西段平均约2元/公里，沿途公路费共计约4000元。但因各段地质条件复杂，导致减免政策不统一，有些地段有费用减免有些没有。

对于这些问题重庆公运东盟国际物流有限公司相关负责人向《中国经济周刊》记者表示，正在争取当地相关单位的支持，为公路班车争取政策，例如在相应口岸形成针对跨境公路班车的“通关绿色通道VIP”，争取优先通关、优先放行和优先查验的服务。同时，向沿线政府协调，推出针对陆海新通道公路运输的过路费优惠政策，“如若能减免40%，陆海新通道的跨境公路班车在国际通道中，将更具吸引力”。

责编：郭霁瑶

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