《中共中央 国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》中提出要加快推进低碳交通运输体系建设，包括三个方面：一是优化交通运输结构，主要体现为加快建设综合立体交通网，大力发展多式联运，提高铁路、水路在综合运输中的承运比重，持续降低运输能耗和二氧化碳排放强度。二是推广节能低碳型交通工具，主要体现为加快淘汰高耗能高排放老旧车船，加快发展新能源和清洁能源车船，推广智能交通，如推进铁路电气化改造等。三是积极引导低碳出行，主要体现为加强公共交通和步行系统建设。钢铁行业是碳排放重点行业之一，钢铁物流承担众多大宗散货和成品运输的任务，实现碳减排具有重要意义。

一、钢铁物流发展现状

我国钢铁行业布局整体上呈现“北重南轻”、“东多西少”的特点，导致原料和产品长距离运输。东北、环渤海钢铁产能过度集中，由于南北供需错配，大量钢材北材南运。此外，由于行业对进口矿石依赖严重原因，铁矿原料需要从沿海地区长距离运送至众多内陆企业，这些都造成大量物料的长距离运输。

我国钢铁物流量巨大。一个全流程的钢厂，物资进、出厂量之和是粗钢产量的4~5倍，钢厂内部物流量是粗钢产量的6~8倍。一个1000万吨的钢铁企业，每年内外部物流总量超过1亿吨。

钢铁物流运输方式多样。由于钢铁行业生产工序多、供应链长，需要各类原辅料达到几十余种，运输过程几乎涵盖了水路运输、铁路运输、公路运输等全部现代化运输方式。

钢铁物流承担着行业保供应的重要任务，是行业的生命线，多年来对于行业生产顺行起到了非常重要的作用。不过，由于种种原因，钢铁物流在运输结构和运行管理方面还存在一定不足。

二、钢铁物流发展与《意见》要求的差距

（一）运输结构仍需优化

1. 公路运输碳排放量大、占比高

公路运输具有机动灵活、适应性强等优点，是钢铁企业物流组织不可或缺的重要运输方式。但是，传统公路运输运量小、能耗大、污染高，不利于实现低碳发展目标。根据交通行业统计口径，目前交通运输排放占我国碳排放总量约10.4%，公路运输占全国交通运输碳排放总量85%以上，是交通运输碳排放绝对的主体和减排重点。

公路运输是钢铁物流最主要的运输方式，尤其是不具备水运优势的地区运输占比较高。据初步统计，目前京津冀及周边地区公路运输占比约为74%。另外，相对更加内陆的地区如汾渭平原地区公路运输占比约70%。整体上，全国钢铁行业外部物流运输中公路运输占比约60%，占比较高。

2. 铁路货运量增加，但“公转铁”仍需提速

铁路是绿色运输方式，提高铁路货运占比是综合交通运输领域实现绿色低碳发展的有效路径。2020年铁路占全社会货运量的比重由2016年的7.7%提高到9.9%，为打赢污染防治攻坚战尤其是蓝天保卫战作出了应有贡献。电气化铁路践行《意见》中发展清洁能源交通方式的要求。截至2020年底，国家铁路电气化率达到74.9%，电力机车牵引工作量达到90.5%，节能环保优势明显。“十三五”期间，铁路货运量同比增运2.27亿吨，与公路完成同等运量相比，相当于减少二氧化碳排放约2000万吨。

根据国家铁路集团数据，2020年全国铁路货运量较2017年增加6.6亿吨，与《推进运输结构调整三年行动计划（2018－2020年）》既定目标“全国铁路货运量增加11亿吨”还有一定距离。尤其是河北、山东、山西等钢铁产能集中地区“公转铁”进展缓慢。因此，“公转铁”今后仍然需要大力推进。

（二）钢铁物流发展相对粗放

1. 管理和信息化水平低

钢铁企业物流管理职能大多分散在采购、生产、销售等各部门，缺少单独的物流管理部门对物流活动进行系统规划和统一运作管理。物流管理活动的人为分割，不利于物流作业和物流信息的传递，物流作业协调难度大、决策与运作脱节，致使企业物流运作效率低。同其他行业物流相比较，钢铁物流运输作业相对粗放，加上钢铁物流本身体量大、不易进行货物匹配等原因，导致物料运输重去轻回、大量物流作业等待的情况比较突出。

钢铁物流信息化起步较晚，与钢铁企业整体信息化程度相比滞后。虽然建设了相关的物流信息化模块，但是不系统、不到位，成为钢铁企业信息化的短板。部分模块流于形式，操作复杂、仍需要大量的人为参与的情况比较普遍。

2. 老旧车船超期服役情况普遍

和其它行业物流相比，钢铁物流基础设施比较落后。例如仍然采用非机械化料场、超期服役的运输设备、装卸过程中过多人工干预等现象在行业中普遍现象。老旧设施的使用，一方面影响装卸和运输效率，另一方面增加了碳排放。

三、措施建议

（一）加快推进“公转铁”降低物流成本

建议结合国家全面推进双碳工作的契机，相关部门加快推进钢铁行业铁路专用线建设工作。

首先，缺少铁路专用线的地区要进一步加大推进铁路专用线建设力度，如汾渭平原地区属于铁路运输经济半径范围，“公转铁”项目建设需要加快推进。其次，针对目前没有开通铁路专用线的钢铁企业，推出“铁路+敞顶箱汽运”的多联式运输模式进行过渡。最后，运费要经济合理，一方面相关铁路局需要不断提升运力来满足区域内钢铁企业生产运输需求，促进量价互保；另一方面建议借鉴海外矿山项目用户参股模式进行混改，吸纳钢铁企业入股，并提供价格优惠政策，降低企业的物流成本。

（二）大力发挥水运优势

水路运输具有运送量大、能源消耗小、碳排放量低的特点，符合低碳环保理念的发展要求。水路运输单位周转量碳排放强度是公路的1/8~1/4，推动货物运输“公转水”能够有效地降低运输过程中的碳排放。

水路运输单位收入和单位运输量的碳排放强度都相对其他运输方式较低，在低碳环保的发展理念下具有明显优势。配套出台碳税政策，不但可以为交通运输基础设施和公共基础设施建设引入资金渠道，还可以通过价格因素进一步推动交通运输结构的调整。

电气化与使用柴油相比，二氧化碳能够减排20%至25%。建议出台相关激励引导政策，逐步提高船舶电气化率。此外，推动港口应用氢能或电气化设备等清洁能源，可以实现港口设备作业过程中的“零排放”。

（三）淘汰落后车船、推广节能低碳型交通工具

为满足《意见》提出的推广节能低碳型交通工具要求，钢铁企业要制定货运车辆升级改造计划淘汰落后车船，确定以新能源汽车替代传统燃油、燃气车辆的时间表，构建绿色低碳物流体系。

新能源汽车主要包含电动重卡和氢能重卡。电动重卡以电能为动力，不消耗燃油，随着我国绿电比例的提高，电动重卡将以绿电为动力，从而实现碳排放的有效消减；氢能重卡以氢气为动力，通过绿电制绿氢，氢能重卡将以绿氢为动力，从而实现碳排放的有效消减。

（四）沿江、沿海项目要加强最后一公里运输配套建设

对于具备区位优势的沿江、沿海项目，要加强最后一公里运输配套建设。尤其是注意外部接入条件，区位优势并不等于物流优势，很多沿海钢铁项目既没有泊位，也没有皮带接入厂区，依靠汽车短途倒运同样会造成后续生产成本的上升以及大量运输车辆尾气排放。相关项目前期要加强论证，提前规划，建设码头泊位、铁路专用线、皮带等清洁运输方式进行接驳，降低物流费用，同时减少碳排放。

（五）企业要做好物流优化工作

为满足《意见》提出的优化交通运输结构，大力发展多式联运，提高铁路、水路在综合运输中的承运比重，持续降低运输能耗和二氧化碳排放强度要求，钢铁企业要根据企业区位、原燃辅料采购区域、产品销售区域、厂区总图布局及生产工艺的特点，对涵盖采购物流、生产物流、销售物流的钢铁全供应链物流编制物流系统专项规划方案。对于厂外物流，编制宜铁则铁、宜水则水等多式联运方案；对于厂内物流，要不断优化，尽量采用皮带、管道、辊道、轨道等清洁运输方式。

此外，针对物流管理职能分散问题，企业要通过优化组织机构，加强对物流活动的统一管理，提升物流效率；针对信息化滞后问题，企业要加强物流信息化和智能化建设，不断完善相关功能模块，打造智慧物流系统。

（六）物流短板严重影响生存的企业要做好转型升级

钢铁行业属于资源密集型产业，物流费用是除原燃料采购费用之外的第二大支出。对于既远离原料资源，又不靠近用户市场的“两头在外”钢铁项目，物流成本过高严重影响竞争力并制约企业生存的，应适时考虑搬迁或就地转型升级，调整原有生产模式。(冶金工业规划研究院)