3月29日，比亚迪于香港召开了2022年度线下业绩会。

财报显示，去年比亚迪营业收入达4240.6亿元，其中汽车和汽车相关产品业务的营收达3246.9亿元，同比上涨151.78%，占总收入的76.57%；手机部件、组装及其他产品业务的收入为988.15亿元，占比23.3%。

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汽车相关业务营收的增长也离不开销量的提升，自去年4月比亚迪宣布暂停燃油车的生产与销售后，公司全面投身新能源，去年在国内新能源市场的市占率达到27%，同比增长10个百分点，产销快报数据显示，去年公司共生产车辆188.17万辆，其中187.7万辆为新能源汽车，期内销售新能源汽车186.3万辆。

但比亚迪对此并不满足，在业绩会上，王传福称今年公司将以300万辆的销量作为起点，争取360万辆。他还定下目标：在今年成为“中国第一汽车制造商”。

全面向新能源转型

2022年，比亚迪归母净利润达166.22亿元，其销量虽超过特斯拉，但该指标仍与后者的超800亿元有着明显差距。公司同期毛利率达到17.04%，较2021年提升4.02个百分点，其中汽车相关业务毛利率为20.39%，同比上涨3.69个百分点；手机相关业务毛利率仅6.06%，同比下降了1.52个百分点。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示，比亚迪去年销量大幅提升，同时公司在促销方面较为克制，价格也在上涨，因此带来了毛利的提升，“去年新能源汽车补贴也为比亚迪盈利提升带来支撑”。财报显示，该公司2022年新能源补贴收入104.38亿元。

市场有观点认为，正因为规模效应的释放，比亚迪作为单一大客户在采购方面的议价权有所提升，使其在锂矿大幅涨价的背景下不断压降采购成本，同时去年全国经历了三次涨价潮，比亚迪的车价也有所提升，对其毛利的增长有所帮助。

去年，比亚迪陆续发布的新版汉系列、唐系列以及腾势的D9等高价车型，使其单车售价由2021年的15万元提升至19万元，单车毛利达到3.67万元，较2021年的2.71万元增长0.96万元。

全面向新能源转型、平台的迭代、车型的更新以及技术平台的研发也让比亚迪的研发投入大幅增加。

2022年，公司累计研发投入金额202.23亿元，同比增长90.31%。而此前其研发投入的波动并不算大，2017年-2021年，公司的研发投入金额分别为62.66亿元、85.36亿元、84.21亿元、85.56亿元、106.27亿元，同比增长36.2%、-1.3%、1.6%、24.2%。

比亚迪方面称，研发投入主要用于刀片电池、DM-i、e平台等技术的研发与更新，包括今年年初仰望品牌发布的“易四方”技术平台。

面对如何保持在新能源市场的竞争优势等质疑，王传福回应称，比亚迪在未来两三年仍会采用人海战术，用大量的研发人员，保持颠覆性迭代的能力，拼工程师、拼垂直整合的能力、拼市场战略、拼规模优势，这“四拼”给了比亚迪信心。

数据显示，比亚迪目前全球累计申请专利超3.9万项，授权专利超2.7万项，研发人数近7万人。

出口市场仍存空间

谈及新能源车企的未来发展，王传福指出了三大机会，做高端品牌便是其一。

“不是定价越高就是越高端，高端品牌不是依靠堆砌配置，而应该依托于设计和技术，不看出身看技术，这是中国品牌的机会。”王传福说，此前“BBA”等豪华品牌市场份额占15%-20%，利润很高，如今比亚迪拥有高端品牌仰望、豪华品牌腾势以及即将推出的个性品牌定价均在35万元以上，毛利都很高。

其余两点机会，王传福认为是持续深入的新能源汽车市场渗透率以及中国新能源汽车出口。

“出海”是比亚迪去年重点布局的一大战略，目前公司新能源乘用车已进入日本、德国、澳大利亚、巴西等40多个国家和地区，去年累计出口新能源乘用车5.59万辆。

不过，与吉利、长安两家国内自主品牌相比，比亚迪的出口量尚有一定差距。去年，吉利海外销量达到19.8万辆，长安海外销量达到16.98万辆。

王传福指出，只要在中国能“打胜仗”，去国外价格提升20%也有竞争力，因为国内高度竞争，国外竞争不充分，之前在东南亚最多的是日系车，但现在日系车全面落后了，欧洲和南美的巴西、阿根廷、智利等国家，几乎没有本地品牌，这也是中国车企出海的机会。

王传福从比亚迪出口泰国中总结了经验，“中国的电动车有成熟和先进的技术，会快速提升渗透率”，泰国有补贴，其他地区渗透率从1%到5%可能需要5年，有补贴的地区可能只要6个月，因为产品足够好，不用担心技术和品质。他表示，公司正积极分析经验，争取将泰国的成功复制到其他东南亚国家市场甚至全球。

对于市场热议的自动驾驶技术，王传福也表达了他的态度，“在没有国家法规的支持下，目前市面上很多自动驾驶技术无法实用于路面，完全处于被资本抬高身价的局面。”他补充道，比亚迪想做的是可以帮助驾驶人员克服疲劳、减少车祸的高阶辅助驾驶系统，未来也会如此。

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