当地时间3月28日，欧盟成员国最终达成协议，批准从 2035 年起禁售化石燃料新车。这一新规将在欧盟官方公报上发布，并在发布后的第二十天生效，欧盟将允许在2035年后销售使用合成能源燃料的汽车。

这意味着争执颇久的e-fuels方案最终被欧盟接受，成为2035年禁燃案中得以幸存的一批内燃机车型。这是一场对于汽车行业发展具有现实性意义的对弈，给予全球车企在发展电动化的路程中喘息时间，而不是贸然将内燃机扼杀。

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欧洲将开启多元化新能源发展路径

在包括大众、保时捷、法拉利、兰博基尼等车企巨头所在国德国与意大利之前联合其他支持的国家组成了“反禁燃令联盟”，游说欧盟能给e-fuels豁免权。在他们的坚持下，欧盟重新商议了于今年2月14日通过的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。经过新一轮商议后，欧盟方面决定修改协议，2035年后欧盟国家除纯电新能源汽车外还可销售添加e-fuels合成燃料的新车，此举汽车制造企业今后的发展又提供了一条新的思路。一旦内燃机汽车可以使用这种新兴的“合成燃料”，那么欧洲的汽车制造企业就可以在2035年以后继续销售内燃机汽车。

保时捷认为，加注合成燃料可以减少85%二氧化碳排放量。保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆曾公开表示他认为电气化和扩大合成燃料生产之间没有冲突。目前，全球拥有超过13亿辆内燃机车，协议修改后意味着合成燃料可以让这些车符合碳中和的要求，这些车在未来数十年内仍将继续在路上行驶，这比完全禁止内燃机车更为温和。

汽车行业分析师田力对《华夏时报》记者指出：“此举标志着欧盟在汽车行业电动化转型方面采取了更加多元化和开放的态度。随着全球汽车行业的发展，不同地区的发展水平及产业布局都有所差异，电动化转型的道路也应有所差异化。因此，需要加强不同技术及政策的支持，鼓励各种形式的创意和实践。更加适宜逐渐改革和渐进性的转型。”

按照业内普遍共识，e-fuels是指一种将水电解生成氢后，与二氧化碳通过催化反应合成的一种液体碳氢链燃料，可像汽油和柴油一样燃烧，但大幅减少碳排放量。碳氢链燃料通常包括人工合成的甲烷、甲醇等，然后在炼油厂加工制造合成燃料包括汽油、柴油或煤油等。最后合成燃料的汽油、柴油或煤油直接给汽车、卡车、货船或飞机提供动力

以甲醇（羟基甲烷）为例，公开资料显示，甲醇具备燃烧效率高、有害物质排放低等优点，且甲醇在常温常压下为液态，在储存、运输、使用中更为安全便捷。

中国国内10年甲醇汽车试点及应用推广实践也表明，甲醇汽车的能效比汽油汽车高21%，同时二氧化碳排放量减少26%。在整个e-fuels的生产过程中，需要用到大量的清洁能源，生产过程中不会产生二氧化碳排放，达到了减排的目的。同时，由于e-fuels技术可以将CO2循环利用，极具环境可持续性。

正是由于以甲醇为代表的e-fuels所具备的优势，不少车企已开始布局这一领域。2011年，奥迪就在汉堡发布了e-gas项目，而且还在德国下萨克森州维尔特建立了e-gas工厂，2014年生产出“e-diesel"的乙醇柴油燃料；保时捷的“双E”战略则正是——Electric（电动化）和e-fuels，2022年4月，保时捷向智利一公司投资7500万美元，用于eFuels项目的研发和生产。该项目由保时捷发起，并和西门子能源及埃克森美孚联手，计划于2022年开始量产e-fuels。

但必须指出的是，e-fuels技术目前仍处于研究和试验阶段。汽车行业分析师林述成坦言：“虽然e-fuels技术具有发展前景，目前尚未达到大规模量产，合成燃料研发过程也同样需要高昂的成本支出，只有进一步加强技术研发和产业链建设，才能进一步推广和应用。但这也表示欧盟对汽车行业电动化转型有了更高的包容度，多元化技术发展路径与适度策略也能够在尽可能不破坏质量的前提下，可以更好地立足于现实并推动汽车行业在工业文明、技术等方面的发展。”

全球汽车产业转型需要缓冲

欧盟是全球最信奉环保主义的区域，这一方面推动了企业的可持续发展，也为欧洲打造了全球领先的自然和社会环境，但较为严苛的教条主义也让相关企业和民众叫苦不迭。制定的欧七排放标准是公认欧洲史上最严格的排放标准，而禁燃法案最早出现在欧盟在2021年7月提出应对气候变化的一揽子计划中。当时提出的“Fit for 55”的提案意在到2030年将欧盟温室气体排放量减少55％。其中指出，到2035年欧洲销售的新车碳排放降低100%，也就是只能销售纯电动汽车。

接二连三针对汽车行业向电动化转型的激进目标迫使全球汽车巨头纷纷公布“禁燃时间表”。

通用汽车宣布，计划2035年在全球停止销售传统燃油车，2040年努力实现碳中和目标，福特汽车表示，到2030年之前，福特在欧洲销售的新车将全面切换为纯电动汽车，福特汽车旗下林肯品牌宣布2022年全面停售停产燃油车；奥迪宣布2033年将逐步停止生产内燃机车型。

梅赛德斯-奔驰表示，2030年停售燃油车，即2030年新车销售基本转型为纯电动车型；沃尔沃宣布将于2030年实现全面电动化，届时将只销售电动汽车；大众集团计划在2035年前在欧洲市场停售燃油车；日产汽车宣布2025年后停售燃油车；本田汽车也明确表示2040年将全面停售燃油车……

想要满足欧洲市场的严苛要求，意味着竞争的激烈程度越来越高，对于不少中小型汽车制造商而言，成本压力将会更加沉重。

田力对记者指出：“此前欧盟在推行转型上有着较为激进的要求，那就是在短时间内实现从传统燃油车型向电动汽车的全面转型。这意味着汽车制造商需要在相对短的时间内，投入大量的研发、生产、销售资源，成本也相应较高。进一步加剧了汽车制造商的时间压力。这也会对汽车制造商和整个产业链带来深刻的变革，需要汽车制造商积极调整产业结构，进行生产线的重组和重建，同时还需要整个产业链的协同发展。”

但相比之下，中国发展新能源路线的路线上则合理且宽容许多，在新能源转型道路上，中国虽然大力补贴电动车型，尽管也有车企宣布“禁燃令”—比亚迪宣布自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，但就路线选择来说，中国的基调是开放且多样的。除了纯电动汽车，混动技术、氢燃料、甲醇燃料电池等多种技术路线同样在并行发展，这也使得中国汽车产业在新能源赛道上逐渐显现领先趋势。

汽车行业观察员赵永琪向《华夏时报》记者坦言：“中国新能源汽车产业的蓬勃发展对全球汽车行业都起到了一个范本左右。技术路线多样化，政策具备开放性包容性，才能使新路径拥有长远发展的可能性。此次欧盟修改协议也意味着行业需要普适度更高的全球性技术标准，挖掘更多新能源技术研发模式，加快全球汽车行业发展的节奏，从而推动全球汽车产业的合作和生产。”

（图片来源：veer图库）

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