蔚来最近可谓喜忧参半。

刚刚公布的8月交付量数据显示，继7月交付20462辆创出历史新高后，蔚来8月的交付量达到了19329辆，同比增长81.0%。

这意味着，蔚来离兑现董事长李斌画下的大饼，已经不远了。

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而就在几天前，蔚来的二季度财报还引起市场的一片哀嚎。蔚来公布的2023年二季度财报显示，蔚来实现营收87.7亿元，不及市场预期的92.54亿元，同比下滑14.8%；净亏损60.558亿元，同比增长119.6%，此前市场预期净亏损为53.32亿元。

这已经是蔚来自去年四季度以来，连续三个季度营收不及预期。

估计是7月的交付数据给了李斌足够的信心，让他在整个二季度交付量仅为2.35万辆的情况下，还给三季度业绩定下了不小的目标：新车交付量在5.5万辆~5.7万辆之间，同比增长74%~80.3%；营收预计为189亿元~195.2亿元，同比增长45.3%~50.1%。

按照目前的趋势，这个目标不难完成。

但蔚来并非就此高枕无忧。在连续的巨额亏损面前，无论是销售能力的建设，还是即将9月发售的蔚来手机，蔚来都有可能一着不慎，满盘皆输。

亏损遥遥领先

蔚来的交付量得以回暖的原因，除了新款ES6的交付与全系降价的拉动外，是销售渠道的建设。

李斌的说法是这样的：

“今年6月，我们发现公司的销售能力无法满足同时销售7~8款车的需求。从7月开始，公司开始全面提升销售能力，目标是达到每月锁单3万台的销售能力。到9月底，我们将完成这项销售能力的建设，从10月开始销售能力建设的成果会逐步显现。”

言外之意不外乎，车还是很有竞争力的，只是渠道铺得不够广、销售还得多招几个。至于你信不信，反正效果确实是有的。

但蔚来可能会陷入卖得越多亏得越多的魔咒之中。

2022年，蔚来全年亏损144.37亿，同比扩大259.4%，时隔三年亏损再次突破百亿。如果以去年122486辆的交付量计算，蔚来相当于每卖一辆车就要亏损11.78万元。

来到2023年，亏损仍在扩大。今年上半年，蔚来一共交付了5.46万辆车，净亏损是108亿，相当于卖一辆车亏损接近20万——这已经超越了巨亏的2022年。

亏损扩大的原因之一，正是销售能力的建设。

二季度财报显示，蔚来在汽车销售、一般及行政费用支出达到28.57亿元，同比和环比分别增长25.2%和16.8%。相比之下，小鹏和理想在这方面的支出远低于蔚来，分别为15.4亿元、23.1亿元。

按照李斌“全面提升销售能力”的说法，该项支出在三季度估计会只增不减。换句话说，每一个销量，都得靠钱砸出来。

问题是，亏损遥遥领先的蔚来，很难说还能烧多久。

根据统计，自2014年末蔚来创办以来，截至今年上半年一共已经烧掉了大约630亿人民币——几乎相当于小米董事长雷军承诺未来10年投在小米汽车身上的钱。

而根据蔚来今年一季报显示，蔚来账上现金比去年末减少超过50亿元，只剩下147.63亿元；但短期内要支付的“流动负债”却超过400亿元，其中仅“短期借款”和“应付账款及票据”合计就超过240亿元，都已经远高于账上现金。

参考2022年蔚来经营现金流净流出接近40亿元来算，蔚来未来一年要还的钱超过400亿元，保守估计在经营上还要烧40亿元，但账上只有140多亿元，资金缺口接近300亿元。

也难怪，蔚来会在6月宣布获得阿布扎比投资机构CYVN Holdings总计约11亿美元（约53亿元人民币）的战略投资，试图一解燃眉之急。

但按照蔚来目前的烧钱速度来看，这笔来自中东金主的投资，恐怕也难拯救蔚来。

蔚来继续烧钱

难解的亏损魔咒面前，蔚来仍在不断给自己挖坑。

其中之一是蔚来手机。按照李斌的说法，蔚来造手机的主要目的在于满足用户的用车需求。因为蔚来用户近半数使用iPhone，而苹果对汽车行业比较封闭，希望蔚来手机可以成为“iPhone备用机”。

公开信息显示，蔚来的首款手机选择高通骁龙8 Gen 2领先版移动平台，内置了12GB内存以及1TB存储空间，单从配置而言算得上顶尖旗舰水平。与此同时，蔚来手机的价格也很“美丽”——网传售价5000起步，甚至直逼7000元以上，直指华为与苹果所在的高端市场。

当然，李斌的野心看起来并没有那么大，“蔚来的手机能卖个几十万台，用户有一半买就很开心了”。也就是说，蔚来手机的目标用户还是忠诚的蔚来车主们。

问题是，卖个几十万台，也并非一个轻易能够达成的数字。尤其是蔚来手机所处的高端市场，以目前华为mate 60系列的强势表现来看，除了苹果，几乎鲜有对手能够对其构成威胁。

一旦销量未达预期，还要号称参考苹果每年推出新品，手机业务恐怕会成为蔚来的又一个烧钱无底洞。

另一个堪称孤注一掷的激进做法，是换电站的建设。

蔚来的换电站策略，是在新能源刚刚起步的阶段，因电池技术的不成熟，面对续航里程的难题，用服务取代技术攻坚的做法。

当时的主流新能源车企中，理想、比亚迪等车企选择通过用增程式混动技术来解决问题，小鹏、特斯拉等车企选择自建或者依赖第三方提供的充电桩进行充电，唯有蔚来选择了换电模式。

在初期阶段，在换电模式下，能够解决用户出行的里程焦虑，同时也能让用户体验到换电跟加油一样快捷的体验。通过这种服务，蔚来很直接地就获得了用户的认同与好感。

但随着新能源汽车行业的发展，蔚来“换电服务”为用户带来的价值感有减弱的趋势。宁德时代已经可量产的麒麟电池续航里程已经达到了1000公里以上，这极大地减轻了用户在日常通勤中的续航焦虑；而“友商”正在发展高压快充技术，理论上可以实现“充电五分钟，续航两百公里”。

即便现实如此，蔚来依旧不想从服务转轨至技术路线。

今年2月，蔚来宣布2023年换电站建设目标，由原定新增400座提升至新增1,000座，2023年将累计建成超过2,300座换电站。其中，约600座为城区换电站，约400座为高速换电站。

“换电”模式是蔚来的标志性服务之一，对品牌的影响毋庸置疑。但换电站同样是烧钱大户，数据显示，蔚来第一代换电站成本在300万左右，第二代换电站成本在150万到200万之间，如今正在推动的第三代换电站则未公布具体成本，但预计也会在100万左右。

而除了建设换电站的一次性投入，蔚来还需承担土地租金、电池配备以及后期运营等一系列成本。

换言之，蔚来在2023年的换电站建设上，至少就要投入超过10亿元。

彼时的蔚来恐怕也没能预料到，2023年上半年的新能源汽车市场会陷入低迷，而蔚来也被迫加入到由特斯拉牵头的价格大战之中。

只是去年实现净利润126亿美元（约合人民币865亿元）的特斯拉有恃无恐，蔚来却似乎与2024年达到盈亏平衡的目标渐行渐远了。

留给蔚来的时间不多了

蔚来给出的解决方案，是开拓新的战场。

在最新的一季财报会上，李斌公布了旗下第二品牌“阿尔卑斯”的最新进展：首款车型开发顺利，第二款产品正在开发中。

据媒体报道，“阿尔卑斯”首款车型价格有望在20-30万之间，将基于NT3.0平台打造，采用800V高压架构，与蔚来共享换电站，并有望采用蔚来自研的智驾芯片。

李斌瞄准的目标，是特斯拉Model 3及宝马i3等主打高端定位的纯电车型，号称拥有比特斯拉更低的价格，提供更好的产品和服务。

更下沉的战场，则是蔚来的第三品牌“萤火虫”。根据7月份蔚来汽车总裁秦力洪透露的消息，“萤火虫”定位于10万-20万元电动小车，主打中低端市场，会在欧洲市场进行首发。

急需输血的蔚来，押宝在了走量的车型上。

去年12月，乘联会秘书长崔东树发文提到，国内汽车消费市场的主流价位区间就是10-15万，从2017年至2022年，销量占比始终在26%上下。而15-20万及20-30万的价格区间，销量占比加起来也达到了35.8%。而蔚来所在的30万以上高端市场，占比加起来只有9%左右。

蔚来如果能够在庞大的中端市场分到一块蛋糕，无疑是为跳出亏损的魔咒增添一个重量级的砝码。

根据目前公布进度，两个品牌最快也要在2024年上半年才会上市，但留给蔚来的时间已经不多了。

乘联会披露的数据显示，今年1月~5月，30万元及以上的新能源车型零售销量接近33万台，同比增长121.8%，增幅跑赢大盘。曾经在新能源高端市场如鱼得水的蔚来，也在面临更多后来者的挑战。

8月的新能源汽车销量排行中，仅仅发布两年多的极氪汽车，以12303辆的销量排在第九位，作为其主要销量来源的极氪001，平均订单金额为33.6万元。

同在6月获得中东金主400亿元人民币投资的高合汽车，今年7月推出的高合HiPhi Y，起售价格33.9万元，同样直指蔚来新推出的ES6车型。

当然，蔚来不一定看得上友商。李斌就曾表示，蔚来的短期竞争对手是奔驰宝马奥迪，长期竞争对手可能是苹果，如果真的和特斯拉竞争，也是和Model S竞争。

不管你信不信，反正李斌自己信了。

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