今年以来，商品消费动能放缓，出货量减少叠加货物从美西向美东转移加剧了美西线的运价下跌。中长期来看，真实的外需回落和放量的新船供应将成为压制运价的主要风险，在此背景下，运价仍有较大回落空间。

短期来看，9月是中国—美西航线的出货旺季，考虑8月受疫情和限电的影响，部分圣诞节商品未能及时出货，随着疫情和高温限电影响的逐渐消退，前期积压订单预期将在国庆节之前发出，预计短期集装箱运价仍延续下跌，但跌幅有所收窄。中长期来看，在全球经济衰退和供给端运力逐渐增加的背景下，集装箱运输供需格局逐渐转为宽松。根据Clarkson最新的预测，2022年集装箱运力供应2473.4万TEU，同比增长4.5%，集装箱运力需求量2.08亿TEU，同比增长0.1%。中长期看，真实的外需回落和放量的新船供应将成为压制运价的主要风险，在此背景下，运价仍有较大回落空间。

地产及出行类产品出口承压

海关总署数据显示，以美元计，8月我国出口同比增长7.1%，不及市场预期。其中，8月我国出口至美国的金额497.7亿美元，同比减少3.8%，同比增速为年内首次转负。从出口商品来看，8月地产和出行产业链相关商品的出口增速环比明显下滑，映射出海外需求疲软。8月我国出口数据低于预期，究其原因在于以下几个方面：一是天气扰动下去年同期高基数的影响;二是全球经济增速下滑背景下，海外终端消费需求有所回落;三是8月高温限电对制造业生产造成一定扰动。

美东运价表现优于美西

9月9日当周，SCFI上海—美西航线运价报3484美元/FEU，相较8月初(8月5日当周)运价6499美元/FEU已下跌46.4%。SCFI上海—美东航线运价报7767美元/FEU，相较8月初(8月5日当周)运价9330美元/FEU跌幅16.7%。美西和美东运价表现分化，和美西港口的劳资谈判有关。美西港口PMA与ILWU之间的合同已于7月1日到期，但目前劳资双方仍未达成一致协议，出于对港口罢工的担忧，近几个月美西货物持续向美东转移。这一点从美西和美东港口的靠泊运力情况可以得到验证，美西港口集装箱船靠泊运力持续减少，而美东港口的集装箱船靠泊运力不断创下历史新高。

新船交付周转效率提升

尽管8月在高温天气影响下新船交付量仅11艘(合计运力2万TEU)，但随着集装箱塞港情况的缓解，周转效率明显提升。截至9月11日，全球集装箱船塞港指数为35.2%，相较8月初下降0.98pct。从箱子供应来看，根据Sea—Intelligence的数据，如果运输时间在明年年初恢复正常，将有430万的过剩空箱进入北美，这些额外的集装箱将再次从供应链中释放出来。

可以看到，今年以来，中国—美西集装箱运价腰斩，是运力供需两端共同作用的结果。运力需求端，加息背景下美国已处在经济收缩的中期，制造业目前正由被动补库逐渐转向主动去库阶段，商品消费动能放缓，出货量减少叠加货物从美西向美东转移加剧了美西线的运价下跌。运力供应端，全球集装箱有效运力正逐渐变得更为充裕，供需格局正逐渐转为宽松，给中长期运价带来更多的下跌可能性。

关键词： 商品消费动能 新船供应 海关总署数据 集装箱运价