初春的寒意中，三家德国车企发布了2022年度财报。

梅赛德斯-奔驰最早，2月17日在总部斯图加特公布；3月14日，大众汽车集团从总部沃尔夫斯堡挪到柏林开了这场财报会；3月15日，宝马集团也是在总部慕尼黑举行发布会。

从账面看，三家营收规模最高的是大众集团。

(资料图片仅供参考)

从投资规模、员工数量以及销量来看，大众集团和宝马、奔驰并没有可比性，宝马和奔驰才是真正意义上的对手，因为它们瞄准的是同一细分市场。但鉴于此次大众集团在净利润上和另外两家不相上下，暂且放在一起比较。

大众集团营业收入为2792.32亿欧元，其次是奔驰1500.17亿欧元，宝马排最后，1426.10亿欧元。但这一排序与销量并不完全匹配。销量最高的仍是大众集团，2022年全球共销售826万辆，宝马奔驰刚好相反，第二位则是宝马，销量240万辆，第三位才是奔驰，204万辆。

利润方面，先说各家的毛利。排第一位的是大众集团，毛利为522.28亿欧元；第二位是奔驰，340.2亿欧元，第三是宝马，245.68亿欧元。息税前利润（EBIT）排序仍是大众集团、奔驰和宝马，但数字差异加大，分别为220.44亿欧元（EBT）、204.58亿欧元和139.99亿欧元。

这一数字能解读的是大众集团虽然营业收入近乎是奔驰宝马的两倍、销量几乎是4倍，但息税前利润已经低到与宝马奔驰接近。同时，宝马2022年虽然销量高于奔驰，但从息税前利润这一指标看，盈利性远低于奔驰。

从息税前利润到纯利润的计算，其中会加减各家车企不同金额的税收、利息以及金融收益。这三家的纯利润数字显示，宝马从息税前的最后一名跃升为第一名，它的纯利润为185.82亿欧元；第二名是大众集团，158.36亿欧元，第三名是奔驰，148.09亿欧元。

宝马是如何从息税前利润的最后一名跃至老大位置的？它有一项95亿欧元金融收益，这一数字使得宝马在纯利上得以扭转。据宝马官方解释，这一金额与华晨宝马财报并入宝马有关。

研发投入来看，2022年大众集团共投入189.08亿欧元，宝马投入66.24亿欧元，奔驰则更少，56.02亿欧元。

值得注意的是，凭借其庞大规模，大众集团在2017年至2020年之间各项盈利指标都一骑绝尘，远在宝马和奔驰之上，纯利润与其他两家完全不在一个量级。但从2021年开始，宝马和奔驰发展迅速，均迈进纯利100亿欧元阵列，2021年宝马纯利润124.63亿欧元，奔驰为110.5亿欧元，而大众集团那一年为154亿欧元。后两家迅速提升的营收以及盈利能力，让大众集团的发展步伐略显缓慢。

就目前的财报数据看，整个2022年，综合表现最好的是奔驰。它的销量虽低于宝马，但盈利水平更高，宝马账面数字更高，主要是因为华晨宝马的并表，而大众集团则基本维持住了原有规模。

这三家德企，对未来的信心和预判同样存在差异。

大众集团用巨额投资展现了对未来的信心，未来5年，集团将投入1800亿欧元，其中1220亿欧元用于发展电动车领域，包括中国市场；多能源路线并举的宝马则预判2023年豪华车市场仍有两位数增长；只下注纯电路线的奔驰则略显冷静，他们预测2023年全球经济仍存在不确定性。

2022年，中国仍是这三家企业的最大单一市场，但占比略有不同。从销量维度看，中国市场占据大众集团39%的销量份额，宝马为33.1%，奔驰则为37%。

谁更重视中国市场

客观地说，三家都在因地制宜制定中国战略，但大众集团因为换帅，节奏上似乎更为紧迫。

2022年9月1日奥博穆（Oliver Blume）被任命成为集团CEO接替迪斯（Herbert Diess）时，已经无形中宣告了大众集团对中国市场的重视程度。

奥博穆断断续续在中国20年的学习以及业务背景帮助整个集团来理解中国市场以及制定相关政策。

目前，大众集团在德国本土的子公司数量为149，海外子公司数量高达797，大众集团的规模化更多依赖海外市场。2022年，中国销量占大众集团乘用车总销量的39%，而欧洲整个市场略逊色于中国，占比38%。

同样，宝马2022年的营收构成中，欧洲市场占比36.1%，亚洲市场占比38.3%，美洲市场23.6%。其中，中国的汽车销量又是它最大的单一市场，占比33.1%。

对于奔驰来讲有所不同，2022年，它的汽车、轻型商用车以及出行公司三大版块的总营收最大占比地区仍是欧洲市场，占32.3%，亚洲市场略低，为29%。

相比宝马和奔驰，大众集团在与中国关系的推进上似乎更为主动，涉及的投资规模也更大，比如江淮大众集团和奥迪一汽新能源工厂的建设等。

奥博穆作为集团一把手，今年已两度访华，第二次拜访选择了国内疫情刚刚放开之时。

在他的“十点计划”中，中国市场已被列为单独事项。2022年度财报会现场，CARIAD与地平线的合资项目也被重点提及，足以看出大众集团对中国本土公司的重视，这也可以解读成在智能化水平上，大众集团对中国本土公司有很深的依赖。

2022年，宝马集团已增资华晨宝马，股比从50%加至75%。华晨宝马并入宝马集团的财报之后，效果已非常明显。但和大众集团相比，宝马今年没有纯电产品上市，BMW i5要到明年推出。

另外，宝马集团董事长齐普策（Oliver Zipse）将在上海车展到访。

宝马对中国市场的重视大概要从本地化人才的聘用说起。从史登科（Christoph Stark）时代，他便启用了一大批本土人才担任营销部门的要职。2020年7月，邵宾从宝马（中国）汽车贸易有限公司销售副总裁升任宝马（中国）汽车贸易有限公司总裁，意味着宝马的中国市场销售一把手由中国本土管理人员担任。

而在邵宾之前是刘智，这一职位德国人很早就让给了中国人。宝马当下的数字信息公司——领悦数字信息技术有限公司的掌舵人梅晓群也是本土管理人才。

相比之下，奔驰稍显保守。3月初，段建军从奔驰销售公司首席运营官升任北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁，接替即将结束任期的杨铭（Jan Madeja），这意味着奔驰终于放手，首次让本土人才担任销售一把手。

这里值得一提的是，段建军曾在宝马工作，和邵宾是同事，都是“史登科时代”的干将，他们被戏称为“史登科黄埔军校一期学员”。

奔驰对中国市场逐渐重视的另一表现是去年7月1日高旭的加入。

高旭的职务是梅赛德斯-奔驰集团首席战略官，这是奔驰新设的职位。高旭的核心职责是确保奔驰集团的战略业务决策覆盖到亚洲关键市场包括中国市场的独特需求和洞察。高旭曾是麦肯锡香港高级合伙人，他早在2008年甚至更早就已开始研究纯电市场带来的机会。

但从2022年的财报上依然能看出，奔驰仍把中国市场视为亚洲市场的一部分，它并没有像大众集团和宝马一样单独列出中国市场的相关数据。

新能源转型中，谁更激进？

上图是三家的转型时间表。很多人觉得BBA转型的速度以及节奏跟不上国内新能源渗透率。

2022年，大众集团全球范围内共销售了57.2万辆纯电车型，其中包括中国市场由南北大众集团贡献的14.31万辆ID车型。

宝马2022年共销售了43.38万辆新能源车型，其中插混21.8万辆，纯电21.58万辆。中国市场贡献了4.19万辆纯电车型。

奔驰2022年全球共销售33.35万辆新能源车型，其中纯电14.92万辆，中国市场具体销量未知。

这三家车企的纯电车型占比都低于10%。

根据乘联会数据，中国市场2022年新能源乘用车为567万辆，渗透率28%，其中纯电基本在20%左右。

中汽中心节能战略研究室陈川对未来5年中国市场的渗透率进行了预测。他认为2023年，纯电渗透率将为23%，插混为10%，混动车型为5%；2025年，纯电渗透率为28%，插混14%，混动6%；2030年，纯电比例为41%，插混18%，混动9%。

从这个意义上讲，奔驰的目标可能是最激进的。它2025年计划实现插混和纯电占比50%，而中汽中心预测三项的渗透率之和为48%；宝马是第二激进的，2025年它纯电目标是25%；大众集团看起来最为保守，2025年纯电目标为20%。

但目前这三家的纯电渗透率都低于10%，如何实现各自目标，是纯电路线还是多条线并举，需要各家的智慧。这三家中，宝马始终坚持多路线并举。

作为纯电高端汽车领域的开拓者之一，这家公司曾经在2013年推出了BMW i3和BMW i8。

在纯电领域，宝马其实是先行者。早在2013年，i3上市，之后的一年，又推出了i8。这两款纯电车型当时引发过一阵讨论，关于环保、车内材料、续航以及时尚的话题。i3和i8的价格都高于同类车型。这两款车已相继停产，i8于2020年停产，i3去年7月停产。

宝马花费巨资在纯电车型的研发上，最后成为一块痛处，而这一项目最大的意义是培养了一批纯电方面的专家以及管理高层，这些人后来成为全球各家造车新势力争夺的对象，但有些人后来被证明是一地鸡毛。

此外，作为宝马电池供应商的宁德时代，在起步之初也因为与宝马的合作而大为受益。

今天的宝马，齐普策在众多场合坚称多元并进，背后或许都有他们的道理。

（图片来源：veer图库）

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