作为国内最早布局换电的车企，蔚来近日宣布换电权益退坡，引发了不少关注。

简要言之，2023年6月1日起支付定金购买蔚来ET7、EC7、ES7、ET5的用户，权益将作如下调整：老车主权益不变，没有免费家充桩的每月6次免费换电，有免费家充桩的每月4次免费换电。而新车主安装家充桩要收费，且免费换电次数将从6次统一调整为4次。购买新一代ES8的用户权益可放宽到7月31日之前，其他几款车型则在6月1日前。

有观点认为“蔚来免费换电玩不起了”，也有观点认为“权益退坡是为了冲销量，逼用户尽快下单”。

(资料图片仅供参考)

对于企业来说，要提供更优质服务就必然逐步转为收费，而只有商业模式能够跑通，盈利成为可能，才会有更多玩家入局，共同促进商业模式的普及，为用户提供更多便利。

权益退坡，用户利益如何保障？

蔚来的换电权益，历经了几个阶段的逐步退坡，从首任车主终身不限次数免费换电，到后续按阶段、按节奏逐步在每月的免费次数上递减权益。退坡后，被视为用户企业的蔚来如何持续保障用户的权益和体验？

首先需探讨的是，换电权益退坡后，蔚来的用户体验是否会有比较大的波动。

以家充桩为例，特斯拉早在2020年7月开始就不再赠送家用充电桩，用户需要花8000元购买。其他车企的家充桩多在万元左右，而蔚来的家充桩售价7500元，比特斯拉的价格低。部分车企赠送免费家充桩，但是没有同时额外的充换电这类的服务。

家充桩不贵的同时，蔚来还提供了每月4次免费换电，让用户补能更加灵活。即使在权益退坡后，蔚来依然是最有诚意和性价比最高的车企之一。

其次，换电的体验本身要比充电好。尽管大功率充电技术不断发展，一些品牌已经实现10至15分钟补能200公里的突破，但目前想要让一辆电动汽车汽车实现满电，等待时间往往超过1小时，如果在寒冷的冬天，电池活性降低，充电时间甚至要延长至2小时。

而换电可以让汽车在几分钟内“满电复活”，是更高效便捷的补能路径。但换电模式能在多大程度上得到用户的认可，还要看换电速度和换电站密度。

2022年NIO Day上，蔚来发布第三代换电站。第三代换电站采用全新的三工位协同换电模式，单次换电时间缩短30%至四分半，单日最大换电能力提升至408次。

一边是换电速度不断提升，另一边充换电网络密度也更大了。官方数据显示，蔚来目前的电区房（与换电站直线距离3km以内的住宅或办公场所）覆盖率超过70%，意味着70%用户日常依靠换电站，可以拥有与加油站相当的补能体验。

此外，蔚来还是中国市场建设公共充电桩最多汽车品牌。截至目前，蔚来在全国累计建成公共充电桩14494根，换电站1344座。

随着电动车渗透率不断提升，越来越多没有条件安装家充桩的用户（比如没有产权车位、物业无法安装、老破小等）开始购买电动车，日常依靠公共充换电设施完成加电。对他们来说，更完善的充换电基础设施无疑是加分项。

此前，外界的一种质疑是——蔚来的充电桩和换电站大部分建立在一二线城市，三四线城市以及县城可使用的有限。而随着千站万桩计划的实施，更大范围更多数量的充电桩和换电站要来了。

4月13日，蔚来首批10座第三代换电站在北京、上海、深圳、青岛等城市上线。按照规划，蔚来会在2023年新建1000座换电站以及10000根公共充电桩，其中包括500kW超快充。

1000座新站中有600座是城区换电站，也就是满足用户日常代步加电需求的站。这些换电站会着重布局在三四线城市和部分县城，提升该区域用户体验。三四线以及县城的车主也将享受到更便捷的充换电体验，换电再也不是少数人的“特权”。

免费模式不可持续，收费将是必然

此次权益退坡预留了一定过渡期，一种声音认为“蔚来此举实乃‘逼单’”。

从短期而言，6月后的权益退坡确实会激发部分用户加速下单，提振短期销量，但从长远看，蔚来从一开始就规划好了从免费到收费的路径。“（换电）未来一定会全部收费的，这个是一个时间的问题。”蔚来联合创始人、总裁秦力洪在沟通会上提出，蔚来今天提供的是免费换电服务，换电是门槛，服务创造惊喜。“免费是烧钱谁都会，所以我们的着眼点不在免费上，要把换电的门槛做高，服务做好。”

在换电服务转向收费前，蔚来给自己进行了一次大考。2023年1月13日，蔚来推出“春节高速路不限次数免费换电”政策。活动期间，蔚来给全体用户提供了超过37万次换电服务。

用秦力洪的话说，这是一次压力测试。“本次福利保障对于蔚来公司而言是对持续几年布局的服务体系、保障体系的一个全面的检验。”事实证明，蔚来扛住了这次大考。

在用户这边，已经逐步习惯换电，也乐于为更优质的服务付费。对于用户习惯，李斌给出一组数字：2023年3月，56.3%的蔚来车主的电能来自换电，43.7%来自充电，充电不仅包括蔚来的充电桩，也包括第三方充电桩。这说明，蔚来用户的换电比例相当高，用户的换电习惯已然养成。

此次退坡后，用户要额外付出的成本并不高，无形中降低了付费的心理门槛。以每次换电续航里程300公里计算，每月4次免费换电，相当于每月1200公里，每年14400公里的0成本用车，基本可以满足绝大部分用户的需求。

即使4次免费换电不够用，蔚来换电站的电费与周边超充一致，仅有每度电的服务费比超充略高。以此计算，每次换电的成本大概在100元出头。百元的价格，带来了更好的体验。蔚来从第二代换电站开始支持全自动换电，用户全程无需下车，可全自动换电。第三代换电站电池数量更多，换电速度更快，4分半就可以满电开走。

换电站升级和数量扩容，是蔚来改变换电免费策略的大前提，背后同时也有成本考量。在蔚来刚刚推出换电模式时，业界普遍视作鸡肋，认为换电设施成本过高，单凭一家车企难以进行有效覆盖，最终只能是少数人尝鲜。

曾有媒体算过一笔账，蔚来二代换电站单站成本百万元，1000座换电站意味着数十亿元的支出。三代换电站的支出还要更高，成本全部由车企承担。李斌也表示：“毛利率压力很大，整个公司投入也比较大，我们认为下调两次免费换电的次数会减少长期支出，这是我们长期财务计划的一部分。”

“我们希望蔚来作为一个可持续的商业模式，能够给大家提供更好的服务，给大家进行一种服务的价值创造。”李斌提到。换电服务逐步转为收费，车企获得长期收入，降低“冗余”的换电次数换来更多的用户覆盖和更好的用户服务，这是一种必然，也是车企和用户的双赢。

换电模式，新的蓝海

换电不仅是一项服务，更是一种商业模式。

2020年，换电站首次被写入《政府工作报告》，成为我国新基建七大重要领域之一。2022年3月18日，工信部发布的《2022年汽车标准化工作要点》也提出，要“加快构建完善电动汽车充换电标准体系，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准制定”。

兴业证券在近期的一份报告中表示：在“后补贴时代”，市场亟需降低整车成本，换电模式所支持的裸车售卖、电池租赁等商业模式成为市场热点。

当其他玩家纷纷入局时，蔚来早已做了数年的建设和准备。从2019年推出不限次免费换电服务，到2020年10月调整为6次或4次免费换电，再到近期的再度退坡。蔚来的战略十分清晰：用时间换空间，免费终将过渡到收费。

目前来看，国内换电领域已形成三足鼎立的格局：以蔚来、上汽等为代表的整车企业，以宁德时代为代表的电池厂商，以及奥动新能源、杭州伯坦等第三方服务商。不过，上汽、宁德时代等尚未公开公布具体换电站数量。

中国充电联盟数据显示，截至2023年3月底，主要换电站运营商中，蔚来1344座，奥动597座，杭州伯坦109座。

对比来看，蔚来起步早，运营的换电站也最多，蔚来换电服务逐渐转换为收费，意味着换电商业模式基本跑通。可以预见的是，随着国内新能源汽车的快速增长，换电需求也随之增加，这会是一片新的蓝海。

但换电模式也存在一些待解的难题。兴业证券指出，换电模式存在建设投入成本过高、电池标准化难度大等问题。业内普遍认为，电池和接口的标准化，以及企业间的通力合作或许是一条出路。

在2023年中国电动汽车百人会论坛上，李斌表示，蔚来换电站已经支持了两代平台，内部接口非常成熟，有着良好的适应度，已经到了可以对外去提供输出的时候。他同时表示，对于与其他车企合作，蔚来持开放态度希望其他企业与蔚来共享、共建充换电基础设施。

艾瑞咨询发布的《中国新能源汽车换电市场研究报告》预计，到2025年国内换电站总数将超3万座。正如中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗所说：“目前的换电模式才刚刚起步，未来还有很大的发展空间。”

写在最后

为能源付费早已成为共识，为优质服务付费也不是什么新鲜事。换电之所以能够与充电模式分庭抗礼，就在于其几分钟满电出发的灵活性，逐步转换为收费是一种必然。

但需要注意的是，尽管蔚来跑通了换电的商业模式，但后入局者如果基础设施覆盖不足，或服务定价高出超充太多，也无法赢得客户的青睐。随着行业发展以及换电的普及，用户每月付出少许费用，就能享受到更便捷更高效的用车体验，这将是一个良性的循环。

但将来毕竟是将来，如果眼下有需求，不妨赶上蔚来这波权益的末班车，最多能省三万元，又何乐而不为呢。

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