航运界网消息，2021年，势必将成为集装箱船买卖量的创纪录之年。箱船运价飞涨，货运需求高升，据克拉克森研究数据显示，截至8月底，已有300多艘、总运力超过100万TEU的船舶成交。

2017年是集装箱船交易最活跃的一年。当前的交易量比那时尚差10万TEU，然而，距离年底还有4个月时间。分析师Thomas Betts表示，按照目前的速度，2021年全球可能有超过6%的集装箱船易主。

连续三个季度创纪录

最近三个季度，船舶交易最为活跃。克拉克森研究表示，自去年第四季度以来，二手集装箱船买卖数额已超过89亿美元。2020年第二季度以前，由于新冠疫情影响，交易量下滑至十多年来最低谷。然而四季度以后，情况急转直上。

不过，随着贸易反弹和港口拥堵加剧，班轮公司要想租船变得十分费劲。

船在港口动弹不得

分析师Betts估计，2021年上半年，约有32%的集装箱船停靠在港，而2015年至2019年期间，这一比例平均接近30%。他表示，“这就导致多家班轮公司为获得吨位而进入买卖市场，因为二手船看起来很有吸引力”。

Fearnley Securities表示，2021年，拥堵“似乎已经成为”西方港口的“一大特色”。该投行表示，有47艘船等在长滩和洛杉矶港，其中包括7艘大型新巴拿马型箱船，这是创纪录性的。

船舶持续紧张

分析师Peder Nicolai Jarlsby、Erik Gabriel Hovi和Ulrik Mannhart补充称：“1月份，集装箱船交易量达到约40艘，这是首次峰值。之后到夏季，情况有所回落，仅为10至15艘，但也没有完全消除。从7月份开始，交易量继续攀升，变成了现在的情况。”

有消息表明，干散货船东进入集运行业，用好望角型散货船运箱子，日收益高达50,000美元。分析师们认为，这进一步表明目前集运市场船舶吃紧。Betts称，货运市场创纪录，也为班轮公司提供了“重磅激励”，去最大限度地部署运力。

克拉克森认为，船舶价值大幅上涨，也吸引船东出售船舶，以获得投资回报。目前，市场呈现出船舶运营商从船东手中买船的趋势，Betts表示，这至少占今年交易量的60%。相比之下，这一比例在2018年和2019年平均仅35%。

逼近10年新高

据克拉克森数据显示，从2020年10月到今年8月底，二手船价格指数上涨了160%，直逼10年来的高点。目前，一艘船龄10年、4500TEU的巴拿马型集装箱船，在该公司估值6000万美元，而去年10月仅为1050万美元。

与之类似，1700TEU支线船的价值飙升了400%，达3000万美元。Betts表示：“随着船舶价格的上升，集装箱船队的总价值迄今几乎翻了一番，达到2470亿美元。到目前为止，集装箱船市场表现非常好，二手市场也不例外。”

中小企业的生存困境

目前集运市场火爆，而成本基本持平，这就使集装箱班轮公司的收入大幅增长。然而，集运市场的“崩溃”，却是在由挣扎着摆脱疫情影响的小企业买单。

Global Shippers’ Forum和MDS Transmodal最新联合发布的《集装箱运输市场评论》（简称《评论》）显示，随着旺季的到来，托运人正面临“集运市场的崩溃”。由于现有运力跟不上消费者和企业日益增长的需求，运费不断推高，以至许多中小企业无法承受的水平。

MDST主席Mike Garratt表示：“全球集装箱运量第二季度再次增长，达到创纪录水平，但仍未完全恢复到三年前。彼时，班轮公司已经开始减少新造船数量。”

他补充称，在一些关键市场，签有船舶共享协议、或加入航运联盟的运力份额现已超过40%。“这种高度整合的好处是，班轮公司能够根据不断变化的需求调整运力分配，从而产生非常高的利用率。运费因此保持在前所未有的水平，这就意味着一些潜在货运量可能被抑制。”

Garratt补充道，与疫情前相比，包括被跳港口在内的行业绩效指标仍然很差。《评论》通过八个关键指标评估集运行业，包括运力、成本和收入、竞争力、连通性和服务绩效等。该报告涵盖了苏伊士运河堵塞、盐田港关闭对船期和靠港情况的影响。但即便是这些事件，在“运费上升、服务下降、船舱爆满的全球背景”下也“几乎微不足道”。

报告发现，过去18个月中，单位集装箱的运输成本几乎没有变化，而由于单位收益增长持续高于成本，承运人盈利能力飙升。报告显示，目前全球范围内，班轮公司的单位集装箱收入是疫情刚开始时的两倍多。

“所有行业指标中，没有一个表明其实有大量货物没有得到运输。这些箱子滞留在码头，堆放在仓库，等待着舱位。只有把这些商品投入市场，才能看出究竟是经济复苏，还是货架空空如也但消费者价格却在上涨。”Garratt讲道。

他警告称，成千上万的企业都指望着能在旺季熬过疫情的低迷期，这些公司的偿债能力已经岌岌可危。他表示，“各国政府需要更密切、更费心地关注失去控制的航运市场”。